Service 707 à travers l'Atlantique - Histoire

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(27/10/58) Pan Am a introduit le service de jets transatlantiques 707 le 27 octobre, lorsque son premier 707, nommé "Clipper America", est parti pour Paris depuis Idlewild, New York.

Historique des vols transpacifiques de Qantas’

La capacité de voler long-courrier est quelque chose que plusieurs d'entre nous tiennent pour acquis. Pourtant, il s'est produit en l'espace d'une vie. Il y a seulement cent ans, personne n'avait traversé le Pacifique en avion. Cependant, depuis l'avènement des avions à réaction, le vol transpacifique est devenu un espace très disputé. Habituellement, personne ne se bat plus fort que Qantas pour une partie de l'action. Voici un aperçu de l'historique des vols transpacifiques de Qantas.


Courrier américain à travers l'Atlantique par avion basé à terre : Partie 2, 1942-46

La première partie de ce rapport s'est terminée par l'inauguration du service de transport aérien transatlantique via l'île de l'Ascension, à mi-chemin entre l'Amérique du Sud et l'Afrique de l'Ouest, par l'Army Air Transport Command (ATC) des États-Unis.

En regardant en arrière après la fin de la guerre, L'armée de l'air pendant la Seconde Guerre mondiale édité par Wesley Frank Craven et James D. Cate a rendu ce jugement : « Probablement aucune autre base aérienne utilisée par l'Air Transport Command n'avait une importance stratégique aussi importante que celle de l'île de l'Ascension.

Lorsque les vols de transport ont commencé à utiliser la base insulaire au milieu de l'océan comme escale de ravitaillement en juillet 1942, les services aériens et terrestres transafricains étaient exploités par Pan American Airways-Africa Ltd. (PAA-Africa), le principal entrepreneur de l'ATC, mais cela l'arrangement n'était que temporaire.

Militarisation du PAA-Afrique

Le général Henry H. "Hap" Arnold, chef des forces aériennes de l'armée, avait émis un ordre en février 1942 pour militariser la PAA-Afrique, mais l'ATC n'avait pas les ressources suffisantes pour reprendre ces aérodromes jusqu'à la fin de l'année. Les dirigeants de la Pan Am ont résisté à la militarisation jusqu'au bout, mais sans succès. La transition s'est finalement produite entre octobre et décembre.

Jim Hester m'a raconté comment son défunt père, George Hester, a été contraint de s'enrôler. (Le fils a hérité de la passion de son père pour la collection.) PAA-Africa avait nommé George Hester directeur principal du trafic aérien à Accra, Gold Coast :

"Mon père, ainsi qu'un certain nombre d'autres managers clés de Pan Am Africa, ont eu le choix d'accepter une commission de sous-lieutenant immédiatement à Accra et de recevoir son chèque de paie de l'Army Air Corps sous leur commandement direct, ou d'être mis sur le prochain vol disponible pour retourner aux États-Unis et devoir se présenter immédiatement à sa station de recrutement locale pour être intronisé dans l'infanterie en tant que buck privé.

Connectez-vous avec Linn's Stamp News :

Hester a proposé de signer à la place en tant que premier lieutenant, et l'armée a accepté son offre. Il a été intronisé le 2 octobre 1942. Peu de temps après, il a été envoyé à Maiduguri, au Nigeria, en tant que commandant d'escadron sur cette base aérienne. Pendant qu'il était là-bas, le légendaire correspondant de guerre Ernie Pyle a écrit un rapport daté de "SOMEWHERE IN AFRICA" qui racontait comment les GI de cet avant-poste éloigné étaient "complètement séparés de la vie telle qu'ils la connaissaient chez eux".

[Ce voyage] vous emmène dans les régions les plus profondes de l'Afrique que peu d'Américains avaient jamais vues avant la guerre. Cela vous fait réaliser plus que jamais à quel point cette guerre est vraiment globale, poussant dans les recoins les plus éloignés et les plus infimes.

Presque partout où vous allez, vous trouvez des troupes américaines, de quelques poignées à des milliers. Ce ne sont pas des troupes de combat, ce sont des constructeurs et des mainteneurs d'aérodromes, qui en quelque sorte attrapent nos multitudes d'avions et les envoient à la prochaine station sur leur long trajet entre l'Amérique et la Russie, l'Inde et la Chine. …

Dans les endroits les plus étrangement isolés, ils reçoivent le courrier de la maison plus rapidement que nous le faisons en Amérique du Nord. …

Le commandant à cet endroit est le lieutenant George Hester de Tubac, Arizona. Il a passé cinq ans avec American Airlines aux États-Unis et avec Pan American Airways en Amérique centrale avant de venir ici. Il aime son travail et trouve la vie intéressante et pleine.

Selon L'armée de l'air pendant la Seconde Guerre mondiale,

Le retrait forcé de l'organisation panaméricaine d'Afrique n'a pas affecté ses services contractuels dans l'hémisphère occidental ou son hydravion, et plus tard C-54 et C-87, les opérations à travers l'Atlantique Sud jusqu'à la côte ouest de l'Afrique. Il a même opéré des transports à travers l'Afrique vers le Moyen-Orient et l'Inde, comme le faisaient d'autres entrepreneurs, mais après décembre 1942, tous les avions traversant l'Afrique ont utilisé des bases et des installations entièrement sous contrôle militaire. …

À la fin de 1942, la flotte opérant sur le saut transatlantique avait été portée à vingt-six avions : neuf C-54, quatre C-87, quatre B-24D, cinq Stratoliners et quatre Clippers.

Le boulet de canon express

Douglas Aircraft Co. a livré le premier C-54 (désignation de l'Air Corps pour l'avion de transport à longue portée à quatre moteurs DC-4 Skymaster) en juillet 1942. Un historien de l'Air Force a appelé cet avion "le bourreau de travail où longue portée et une charge lourde étaient des considérations importantes.

En août 1942, l'ATC a affecté deux C-54 à la Pan Am pour le service dans l'Atlantique Sud. Alors que la transition vers la militarisation de PAA-Africa était presque terminée, l'ATC a passé un contrat avec Pan Am pour exploiter des B-24 et des C-54 sur un service de navette de Miami à Karachi sous la nouvelle division Afrique-Orient du transporteur.

Le premier groupe de transports Afrique-Orient a quitté Miami les 10, 13, 14 et 15 novembre pour un rendez-vous à Natal, au Brésil. Le 16 novembre, ils ont décollé de Natal à des intervalles de 15 minutes, entièrement chargés de passagers, de fret et de courrier, pour l'île de l'Ascension en route vers Accra, leur premier arrêt de ravitaillement sur le continent africain.

Au moment où ces transports à quatre moteurs ont pris leur envol au-dessus de l'Atlantique, la route contractuelle de la Pan Am vers l'Inde avait été surnommée la course Cannonball Express. L'existence de Cannonball était un secret militaire jusqu'à la mi-mars 1944, lorsque le voile de la censure a été levé pour que la presse puisse publier l'histoire. Le 13 mars Nouvelles quotidiennes de New York signalé:

Voyage aller-retour de sept jours des États-Unis au nord de l'Inde. … C'est le nouveau record du Cannonball Express établi par Pan American Airways opérant sous contrat pour le Commandement du transport aérien. Le Cannonball a traversé l'Atlantique 2 200 fois et a parcouru plus de 14 500 000 milles de vol pour l'armée depuis novembre 1942.

le propre magazine de Pan Am, Nouveaux horizons, l'a qualifié de "service express le plus rapide de l'histoire de l'aviation".

Lorsque le service de publicité de l'entreprise a ensuite tenté de reconstituer l'origine du nom, les membres du personnel ont donné des témoignages contradictoires (qui pourraient tous être vrais). Voici deux versions copiées du fichier de la Division Afrique-Orient dans les archives Pan Am de la bibliothèque Richter de l'Université de Miami :

Dans le premier, Jim Howley, un représentant de la division des opérations à Miami, en apprenant que le premier avion allait bientôt partir selon un nouvel horaire plus éloigné que précédemment, a fait remarquer : « Oh, celui-ci est sur le long-courrier comme un boulet de canon !"

Dans le second, un M. Simmons de la division des opérations à Natal, "ayant besoin d'une désignation pour distinguer le service de Karachi et ses équipages des opérations de navette régulières", surnommé les anciens "Cannonball Crews".

Quel que soit ce qui s'est produit en premier, le nom est resté.

Une histoire inédite de l'ATC racontait une version plus nuancée de l'inauguration de Cannonball que les nouvelles versions de Pan Am :

Alors que toute la correspondance de l'automne 1942 concernant cette route indique Le Caire ou Karachi comme points terminaux, ce n'est qu'en février 1943 que les C-54 ont réellement dépassé Accra selon un horaire régulier.

Mais en février, Cannonball comptait 60 équipages pilotant 15 avions en relais 24 heures sur 24, qui comprenaient désormais la majorité des navettes de l'Atlantique Sud de la Pan Am. Cette capacité accrue a profité aux performances de l'ATC sur l'ensemble de la route.

Un document de l'ATC intitulé « Résumé des opérations de transport pour la semaine se terminant le 6 février 1943 » montrait un total combiné de 22 316 livres de courrier transporté sur la route de l'Atlantique Sud par une flotte de 41 aéronefs, dont 37 étaient des avions terrestres, et un arriéré de 19 292 livres en attente de transport. Il montrait 6 791 livres transportées sur les routes transafricaines et moyen-orientales, avec un carnet de commandes de 5 227 livres, transportées par une flotte de 56 avions terrestres.

La route Cannonball s'est finalement étendue à Calcutta, établissant une connexion directe avec les vols ATC au-dessus de la Hump vers la Chine, dont beaucoup étaient exploités par China National Airways Corp., une filiale de la Pan Am sous contrat avec ATC.

En septembre 1944, la route Cannonball changea. Au lieu de traverser l'Atlantique Sud via l'île de l'Ascension, puis à travers l'Afrique centrale, la nouvelle route est allée de Miami via les Bermudes et les Açores à Casablanca, au Maroc, puis à travers l'Afrique du Nord jusqu'en Inde. À ce moment-là, la division Afrique-Orient de Pan Am parcourait plus de tonnes-miles par jour que toutes les autres divisions et filiales de Pan Am réunies.

Malgré cet énorme volume sur certaines des zones les plus intimidantes et les plus inhospitalières du monde, la division Afrique-Orient affichait le meilleur bilan de sécurité de tous les sous-traitants de l'ATC en temps de guerre, avec seulement deux avions perdus impliquant des passagers et des équipages, selon une histoire non publiée dans le Richter Fichier de bibliothèque.

Service de poste aérienne transatlantique après la militarisation

Après la militarisation, le commandement du transport aérien était seul responsable de tout le courrier transatlantique civil, militaire et officiel à destination et en provenance d'Afrique et d'Asie.

Dans un mémorandum du 27 novembre 1942, le major M. J. Deutsch, officier des postes de l'Aile Afrique-Moyen-Orient (AMEW) de l'ATC a écrit :

AMEW transporte du courrier pour tous ou presque tous les gouvernements alliés dans le monde, soit directement, soit par transfert vers et depuis les transporteurs en correspondance. Les courriers civils bénéficient d'un excellent service avec peu ou pas de retard à tout moment dans AMEW.

D'après l'inédit Histoire officielle de la Division de l'Atlantique Sud, Commandement du transport aérien:

Une image de l'état des opérations de transport à travers l'Atlantique Sud … peut être obtenue à partir des chiffres suivants [pour la semaine avant le 26 décembre 1942] : Avions quadrimoteurs affectés aux opérations de transport : 4 B-24D, 9 C-54, 4 C-98, 5 C-75, 4 C-87. … Mouvement du courrier (livres) Natal-Afrique 2 737, Afrique-Natal 307 Total 3 044 Total pour toutes les routes ATC outre-mer 24 681. … Des chiffres similaires pour le vol Natal-Miami étaient les suivants : Avions bimoteurs affectés aux opérations de transport : 24 C-47 et C-53 (3 avions supplémentaires ont été affectés, mais n'étaient pas disponibles pour être utilisés à ce moment-là). … Mouvement de courrier (livres) 15 285. Carnet de courrier (livres) 745. …

Ces chiffres montrent qu'il y avait trois avions cargo traversant l'Atlantique Sud dans chaque direction quotidiennement et environ quatre se déplaçant dans chaque direction sur la liaison Miami-Natal. Environ 60 % du trafic Natal-Afrique et Afrique-Natal était constitué de passagers, 30 % de fret et 10 % de courrier. Sur la route Miami-Natal, 61 % étaient du fret, 34 % des passagers et 5 % du courrier. …

La moitié du courrier transporté par l'ATC outre-mer a également transité par Natal.

Le 13 mai 1943, le major Deutsch a ordonné des quotas de courrier plus importants pour chaque vol transafricain et a souligné le point sur lequel il fallait insister :

200 livres et 500 livres de courrier seront remis premier priorité sur chaque avion à 2 moteurs et chaque avion à 4 moteurs respectivement, au départ d'Accra au tous programmé voyage en avion ou spécial mission voyage en avion, et le courrier dépassant cette attribution sera transporté en fonction de l'espace disponible si la priorité est établie. Il est en outre indiqué qu'il est du devoir et de la responsabilité de l'agent de transport aérien à chaque gare de veiller à ce que le mouvement du courrier soit accéléré. . . . [B]on service de courrier ne peut jamais être atteint à moins que la priorité minimale allouée ne soit accordée au chaque avion tous journée.

Les charges réelles dépassaient ces minimums. Au cours des 20 premiers jours de mai 1943, « en moyenne 415 livres de courrier sur tous les avions bimoteurs et 600 livres sur tous les avions à quatre moteurs » avaient été transportées d'Accra.

Après le transfert des derniers hydravions Boeing B-314 (C-98) Clipper à la Marine en mai et juin 1943, il ne restait rien de l'appareil de poste aérienne commerciale d'avant-guerre sur ces routes. Presque tout le courrier aérien entre l'Amérique du Nord, l'Afrique subsaharienne, le Moyen-Orient et l'Extrême-Orient était désormais transporté par des avions terrestres, qu'ils soient militaires, diplomatiques ou civils. (Officiellement, le Civil Aeronautics Board autorisait les vols hivernaux d'hydravions FAM 18 de Pan Am à collecter le courrier à Bolama, en Guinée portugaise et à Fisherman's Lake, au Libéria.

Jusqu'à l'automne 1943, des transporteurs contractuels, principalement Pan Am, transportaient environ 95 % du courrier entre Miami et l'Afrique de l'Ouest. L'armée de l'air pendant la Seconde Guerre mondiale expliqué :

Seuls quelques équipages militaires avaient été formés pour les quadrimoteurs car, jusqu'à ce moment [juin 1943], presque tous les C-54 et C-87 affectés au commandement étaient exploités par les transporteurs contractuels, qui étaient responsables de leur propre formation opérationnelle de l'équipage.

Pour remédier à ce déséquilibre, l'ATC a créé une unité de formation à Homestead, en Floride, exclusivement en tant qu'« école de quatre moteurs spécialisée dans l'instruction du C-54, mais donnant également une formation opérationnelle à un certain nombre d'équipages de C-87 et B-14. En novembre 1943, la division Ferrying a ouvert la ligne « Fireball » de la Floride à l'Inde dans laquelle des C-87 et plus tard des C-54 ont été employés. »

Le colonel William H. Tunner avait reçu le commandement de la division Inde-Chine de l'ATC, y compris la route Hump au-dessus des montagnes de l'Himalaya qui reliait ces pays, en décembre 1942. Le 30 juin 1943, il a été promu au grade de général de brigade.

Le Fireball Express, une route parallèle à la course Cannonball Express de la Pan Am qui avait commencé un an plus tôt, reliée à la route Hump en Inde. Il a plus que triplé la capacité de la voie de migration de 15 000 milles entre l'Amérique et l'Extrême-Orient, accélérant le courrier aérien ainsi que les passagers et le fret.

Dans ses mémoires Sur la bosse, Tunner a écrit :

Il est facile de considérer le Hump comme une seule route en fait, bien sûr, il s'agissait de nombreuses routes aériennes, séparées à la fois latéralement et verticalement, de treize bases en Inde à six en Chine. Au début, nous avions un couloir étroit de seulement cinquante milles pour accommoder la circulation dans les deux sens. … Vers la fin, nous avions un couloir de deux cents milles de large. … À travers ce couloir, chaque jour, volaient en moyenne 650 avions, un décollant toutes les deux minutes et quart des vingt-quatre heures de la journée. …

C'était tout nouveau. Aucune autre opération aérienne, civile ou militaire, n'avait jamais tenté de maintenir sa flotte en fonctionnement continu 24 heures sur 24, en toutes saisons et par tous les temps. Aucune autre opération n'a connu des conditions météorologiques et des altitudes aussi extrêmes. Et notre cargaison était pour le moins variée – du V-mail aux mules en passant par les machines. L'âge du transport aérien est né là, sur la Hump.

Au moment de Pearl Harbor en décembre 1941, l'ensemble de l'Army Air Corps ne possédait que 11 avions de transport quadrimoteurs. Lorsque le Japon s'est rendu, l'ATC disposait de plus de 200 C-54 sur la seule route de Hump. L'armée de l'air pendant la Seconde Guerre mondiale résume l'importance de ces réalisations :

Le plus important à long terme, sans aucun doute, les voies aériennes bondées du commandement du transport aérien vers la Chine ont été le terrain d'essai, sinon le berceau, du transport aérien stratégique de masse. … L'expérience indo-chinoise a permis de concevoir le pont aérien de Berlin de 1948-49 et de l'exploiter avec succès.

Réouverture du service de transport aérien de l'Atlantique Nord

Pendant ce temps, après avoir éliminé l'arriéré du courrier de l'Atlantique Sud à l'été 1942, le lieutenant-colonel Lawrence G. Fritz, ancien barnstormer, pilote de poste aérienne et vice-président de TWA, avait pris en charge les opérations de transport de l'ATC dans l'Atlantique Nord. Il a commencé par effectuer une cascade de casse-cou caractéristique.

Le numéro du 4 décembre 1944 de Temps le magazine a rapporté :

Un jour de l'automne 1942, il monta dans un B-24, le fit voler dans l'Atlantique Nord à la recherche du pire « front » météorologique qu'il puisse trouver. Son avion a ramassé une charge de glace, a perdu de la vitesse de vol et est tombé en vrille. Fritz, un pilote de ligne chevronné, l'a redressée à quelques centaines de pieds de l'eau. Il revint toujours convaincu d'avoir raison. Il a été chargé de prouver son point de vue en tant que C.O. [commandant] de la Division de l'Atlantique Nord.

La route de l'Atlantique Nord de l'ATC avait rouvert le 13 avril 1942, avec son terminal est déplacé d'Ayr à Prestwick, en Écosse. Le service a effectué en moyenne trois allers-retours par jour et n'a plus été suspendu qu'après la fin des hostilités. Le but principal de cette route était de transporter du personnel militaire et diplomatique urgent et des communications entre Washington et Londres.

Les lettres et les colis les plus urgents portaient la mention « sacoche de bombardier » et « courrier de bombardier », parce que les Consolidated B-24 Liberators qui ont commencé ces services avaient été construits pour être des bombardiers à longue portée, mais avaient été dépouillés de leurs armements et convertis en transports. pour augmenter la vitesse et la portée. Comme le montrent les couvertures de ma collection, les utilisateurs fréquents de ces services étaient des correspondants de guerre et des photographes envoyant des dépêches à leurs journaux.

Le courrier des bombardiers transatlantiques était un service gratuit de l'Office of War Information, mais l'affranchissement par avion a dû être ajouté au taux de concession militaire de 6 ¢ par demi-once pour sécuriser le transport aérien à l'intérieur des États-Unis.

Routes terrestres transatlantiques supplémentaires et extensions

En janvier 1943, après que les forces alliées eurent libéré le Maroc, l'Algérie et la Tunisie, un service Transcontinental & Western Air qui pilotait des C-54 Skymasters fut établi de Washington via l'Atlantique Sud à Accra, puis au nord jusqu'à Marrakech, Maroc, pour deux navettes hebdomadaires vols entre Marrakech et Prestwick en Ecosse avant de retourner à Washington. La fréquence des vols TWA a doublé en février.

En juillet 1943, après que les forces de l'Axe eurent été chassées d'Afrique, la route de Marrakech fut prolongée jusqu'au Caire et à Karachi, jetant les bases d'un service transafricain plus rapide que ce qui avait été possible sur les traversées de l'Afrique centrale.

En mars 1944, la navette Marrakech-Prestwick C-54 a été remplacée par un service de navette C-87 avec St. Mawgan, Cornouailles, remplaçant Prestwick comme terminus nord et Casablanca remplaçant Marrakech comme appel du Maroc, puis de Casablanca via Alger , Algérie, à Naples, Italie.

Au début de 1944, une route ATC secrète a été établie entre Le Caire et Adana, en Turquie, via Beyrouth, au Liban, alors que la Turquie était encore officiellement un pays neutre non belligérant. Les équipes au sol étaient déguisées en employés civils de la « American Transport Company ». Une autre extension de l'ATC s'est déroulée de Téhéran, en Iran, à Poltava, en Ukraine.

Toujours en 1944, l'ATC a ouvert deux autres routes transatlantiques C-54, appelées Crescent et Snowball, au-dessus de l'Atlantique moyen et nord, respectivement, exploitées par des équipages militaires.

Crescent, originaire de Wilmington, dans le Delaware, représentait une nouvelle route vers l'Inde via les Açores, après que le gouvernement portugais a levé les restrictions qui interdisaient auparavant les vols militaires d'y atterrir et à travers l'Afrique du Nord.

Dans un passage qui n'a pas crédité la Pan Am pour les procédures mises au point lors de la course Cannonball, Tunner a écrit dans son Sur la bosse mémoire:

Sur la piste du Crescent, d'ailleurs, j'avais mis en place une opération de type poney-express, avec de nouveaux équipages prenant le relais à des points précis. L'avion lui-même est passé directement de l'Amérique à sa destination finale, sans retarder le transfert des passagers et du fret.

Le courrier transporté sur ces vols ne doit pas être distingué du courrier transporté sur les vols Cannonball ou Fireball, à moins qu'un incident en cours de route n'ait entraîné l'ajout d'une marque d'identification.

Snowball, commencé en juillet 1944, a fourni une autre route entre les États-Unis et la Grande-Bretagne après le succès du débarquement du jour J en Normandie.

L'armée de l'air pendant la Seconde Guerre mondiale expliqué :

La création de ce nouveau service reflétait le besoin évident d'un pont aérien accru vers le Royaume-Uni, la disponibilité d'un nombre supplémentaire d'avions C-54 et l'existence au sein de la division Ferrying d'un réservoir d'équipages expérimentés dans l'exploitation de quatre moteurs. L'itinéraire initial des vols était de Presque Isle [Maine] via Stephenville à Terre-Neuve à Valley au Pays de Galles et retour par Meeks Field en Islande à Stephenville et Presque Isle.

Le 31 août 1944, quatre jours après le retrait des forces allemandes de Paris, le premier vol ATC atterrit à Orly Field, l'aéroport de Paris. Le 4 octobre, l'ATC a lancé un service régulier entre la France et les États-Unis, avec une moyenne de trois allers-retours par jour.

Des origines transatlantiques, une opération de transport aérien mondial

À la fin de 1944, les routes ATC desservaient tous les continents, comme indiqué ici sur la carte des routes anciennement classée de janvier 1945.

J'ai illustré plusieurs de mes couvertures qui ont été transportées sur ces routes, qui n'étaient pas desservies par des moyens alternatifs de surface ou de la Marine.

La poste aérienne de l'Atlantique Nord était la grande exception à tous égards. Tout au long de la guerre, la plupart du courrier est allé par navire de surface entre New York et la Grande-Bretagne, quelles que soient les instructions des expéditeurs et l'affranchissement prépayé.

À l'exception du courrier de la plus haute priorité, comme le bombardier/la pochette de bombardier et le courrier aérien militaire urgent, il n'est pas possible de prouver qu'une lettre a été envoyée par avion à moins qu'elle n'ait des dates de départ et d'arrivée vérifiables comme preuve. Même alors, les moyens de transport variaient : la route « Y » de la Pan Am, documentée par David Crotty, faisait traverser l'Atlantique à des hydravions Consolidated PB2Y-3 Coronado pour la Marine.

Après l'annulation des contrats de la Marine à la fin de 1944, la Pan Am rétablit le service commercial Clipper entre New York et Lisbonne. American Export Airlines (AmEx) a fait voler des hydravions Vought-Sikorsky VS-44 Flying Aces sur sa route FAM 24, également entre New York et Lisbonne, mais avec des escales intermédiaires moins fréquentes. Le Canada exploitait également un service de transport aérien dans l'Atlantique Nord.

Néanmoins, certaines couvertures invitent à l'analyse qui suggèrent une probabilité plus élevée d'un choix que les autres, comme la couverture illustrée du 2 janvier 1945 de la Suisse à New York.

Poste aérienne transatlantique après la reddition du Japon

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, le Commandement du transport aérien avait construit le plus grand service de poste aérienne de l'histoire, le Naval Air Transport Service (NATS) occupant la deuxième place. NATS avait commencé à démanteler ses services transatlantiques et à les remettre en service commercial à la fin de 1944, mais l'armée a continué à conserver et à étendre les routes sous sa juridiction même si elle a annulé les contrats avec la Pan Am et d'autres transporteurs privés.

A défaut de prévoir l'opposition que son plan susciterait dans les couloirs du Congrès, le général Harold L. George a fait une tentative audacieuse d'étendre l'autorité de l'ATC sur le transport aérien commercial, y compris la poste aérienne, dans la période d'après-guerre.

Il a annoncé que l'ATC démontrerait ses capacités et son potentiel avec un vol de démonstration autour du monde, promu avec enthousiasme, programmé au départ de Washington le 28 septembre 1945. Le vol s'est déroulé comme prévu, mais le tollé de l'opposition a rapidement mis un terme à son schéma pour l'avenir.

Au moment de la capitulation japonaise en septembre 1945, le Cannonball Express employait 175 équipages de conduite panaméricains. La route Hump a été officiellement fermée fin novembre, mais plus tard, des transports de Chine ont survolé l'Himalaya vers l'Inde en tant que missions spéciales.

Lorsque Pan Am a rétabli le service entre New York et Léopoldville via Gander Terre-Neuve Shannon, Irlande Lisbonne Dakar, Sénégal et Monrovia, Libéria, en janvier 1946, la route était desservie par un DC-4 Skymaster jusqu'en avril, date à laquelle Pan Am a acquis le nouveau terrain de Lockheed Constellation aéronefs basés.

Le service de la Pan Am dans l'Atlantique Sud du Libéria au Brésil a pris fin le 27 mai 1946. Le service Cannonball s'est poursuivi jusqu'au 25 juin 1946, date à laquelle le dernier vol de C-54 est revenu d'Extrême-Orient. C'est également à cette époque que Miami a cessé de servir de passerelle postale vers l'Afrique et l'Asie.

Le rétablissement du service postal aérien étranger entièrement commercial a consolidé toutes les opérations transatlantiques à New York.

La Pan Am n'a plus jamais bénéficié du contrôle monopolistique des services postaux étrangers qui étaient sa domination exclusive avant la guerre. TWA a transformé ses services contractuels en temps de guerre en de nouvelles routes commerciales offrant une concurrence solide, même après que Pan Am a repris les services d'American Airlines qui avaient été construits par AmEx.

Pour les collectionneurs d'histoire postale spécialisés dans la poste aérienne transatlantique, juillet 1946 marque la fin d'une époque. Comme pour souligner cette ligne de démarcation, le ministère des Postes a publié la première nouvelle édition du Guide postal officiel, Partie II : Courrier international depuis juillet 1941.



Poste aérienne

Nos rédacteurs examineront ce que vous avez soumis et détermineront s'il faut réviser l'article.

Poste aérienne, lettres et colis transportés par avion. Le service de poste aérienne a été lancé en 1911 en Angleterre entre Hendon (au nord-ouest de Londres) et Windsor, pour célébrer le couronnement de George V. Le service était cependant irrégulier et seuls 21 voyages ont été effectués. Le transport aérien régulier et continu de lettres entre Londres et Paris a été créé en 1919, et un service similaire pour les colis en 1921. D'autres liaisons aériennes européennes ont rapidement suivi. Un service régulier de poste aérienne aux États-Unis a commencé en 1918 entre Washington, DC et New York, en utilisant des avions et des pilotes du département de la Guerre. Le premier service postal aérien transcontinental a été créé en 1920, entre San Francisco et New York.

La supériorité du transport aérien pour les routes de courrier continentales et intercontinentales à longue distance est vite devenue évidente. Le service de poste aérienne a été étendu à l'Égypte, à Karāchi, à Singapour et à d'autres parties de l'Empire britannique dans les années 1920 et 1930. Le service postal aérien transpacifique régulier, de San Francisco aux Philippines (avec plusieurs escales entre les deux), a commencé en 1935, et le service postal aérien régulier à travers l'Atlantique Nord a commencé en 1939. Depuis 1946, les services postaux aériens se sont développés rapidement pour fournir un réseau reliant l'Europe et le Nord L'Amérique avec toutes les parties du monde. Cependant, il existe encore des régions, comme en Afrique, où les services postaux par avion sont relativement médiocres ou incomplets. Le transport aérien du courrier de première classe sans surtaxe est devenu courant en Europe et aux États-Unis. Le transport aérien intercontinental de courrier est encore généralement accompagné d'une surtaxe.


Service 707 à travers l'Atlantique - Histoire


Aérien de l'Ouest
a commencé ses opérations en avril 1926 avec une flotte de six biplans à cockpit ouvert, deux biplans Douglas M-2 et un contrat pour effectuer un aller-retour par avion de Los Angeles à Salt Lake City.

Transport aérien transcontinental, inc. (TAT) a été proclamée "Lindbergh Line" et constituée en mai 1928 par un groupe de financiers et d'experts en transports bien connus qui pensaient que l'acceptation du transport aérien par le public était à portée de main. Le colonel Charles Lindbergh a été nommé président du comité technique du TAT dans l'espoir que son nom attirerait plus de financement et d'affaires.

Courageux en effet étaient les passagers pendant cette ère commençante. Des accidents tragiques se sont produits au cours de ces premières années de l'histoire de l'aviation. Même les vols sans incident ont fait sonner les oreilles des passagers et leur estomac se retourner. Si une compagnie aérienne gagnait de l'argent, et peu le faisaient, le profit provenait des subventions de la poste aérienne et non des passagers. Les changements sont venus en 1930 d'une source improbable, le ministre des Postes Walter Folger Brown. Il pensait que la nation avait besoin de compagnies aériennes qui transportaient plus de personnes que de courrier. Il a convoqué les chefs des compagnies aériennes à Washington et leur a proposé un accord. Si les compagnies aériennes fusionnaient en unités suffisamment grandes pour avoir un sens économique, le gouvernement leur donnerait un verrou sur les routes transcontinentales. Après quelques compromis difficiles, trois grandes lignes transcontinentales ont émergé.

1. Sur la route centrale à travers Saint-Louis, TW&A formé le 1er octobre 1930 lorsque Transport aérien transcontinental et Western Air, Inc.fusionné.
2. Sur la route du nord à travers Chicago, ce qui est devenu Uni est venu au monde.
3. Sur la route sud à travers Dallas, ce qui est devenu américain était formé.
4. Les routes nord-sud le long de la côte atlantique ont fait l'objet d'une quatrième fusion, Est.

En avril 1934, la compagnie aérienne est devenue TWA, Inc.

Collectivement, ces compagnies aériennes sont devenues Les quatre grands. Pan American avait le monopole des liaisons intercontinentales. Pendant près d'un demi-siècle, ces cinq-là ont eu le ciel presque à eux seuls.

Un crash de TWA a mis le gouvernement dans le secteur du transport aérien de manière importante. Le 5 mai 1935, un TWA DC-2 est tombé près de Kirksville, Mo. L'accident a tué six personnes, dont le sénateur américain Bronson Cutting du Nouveau-Mexique. Les accidents de TWA avaient tendance à être doublement laids, car beaucoup impliquaient des personnes bien connues: l'entraîneur de football de Notre Dame Knute Rockne en 1931 et l'actrice hollywoodienne Carole Lombard en 1942. Mais Cutting était plus que bien connu. Il était également très apprécié de ses collègues du Congrès. Sa perte a tellement bouleversé les législateurs qu'ils ont créé ce qui est devenu le Conseil de l'aéronautique civile. Pour les compagnies aériennes, le CAB a servi à la fois de Big Daddy et de Sugar Daddy.

Le CAB était Big Daddy lorsqu'il expliquait aux compagnies aériennes ce qu'elles pouvaient faire, où elles pouvaient voler, la fréquence de leurs vols, les tarifs qu'elles pouvaient fixer et les mesures à prendre pour assurer la sécurité. C'était Sugar Daddy quand il a fixé des tarifs suffisamment élevés pour maintenir les compagnies aériennes en activité, quoi qu'il arrive. Les compagnies aériennes sont devenues, en effet, des services publics avec les Big Four en tête. Avec des bénéfices presque garantis, les gestionnaires de compagnies aériennes n'avaient pas à être astucieux dans la manière de faire des affaires. Les compagnies aériennes avaient de la place pour des personnages hauts en couleur comme TWA & rsquos Jack Frye, un pilote impétueux, qui a pris la présidence de TWA en 1934.

Frye préférait le cockpit à la salle de réunion et passait autant de temps qu'il le pouvait aux commandes des TWA&rsquos DC-3, l'avion le plus populaire dans le transport aérien au milieu des années 1930.

Mais Frye avait en tête quelque chose de plus gros, le Boeing Stratoliner quadrimoteur. Selon les normes d'aujourd'hui, cet avion a l'air bulbeux, presque caricatural. Mais à la fin des années 30, seul le Stratoliner pressurisé pouvait élever les passagers de TWA au-dessus du temps cahoteux que les DC-3 devaient traverser.

Les financiers à qui Frye a répondu ont rechigné à acheter des Stratoliners. La question se pose de savoir si Jack Frye a approché Howard Hughes ou Howard Hughes a approché Jack Frye. Ce qui est venu ensuite, c'est Howard Hughes qui a racheté les actions de TWA. Le 26 août 1940, Howard Hughes possédait suffisamment d'actions pour obtenir une participation majoritaire dans TWA.

Pour le meilleur ou pour le pire, TWA ne serait plus jamais le même.

L'horizon s'élargit
Hughes avait en tête quelque chose de plus grandiose que le Stratoliner. Il a imaginé un avion de ligne quadrimoteur qui pourrait traverser l'Amérique sans escale à des vitesses sans précédent au-dessus de la météo.

Lockheed Aircraft a été approché et ils ont convenu de concevoir un avion selon les spécifications de quelque chose selon ses spécifications. Le résultat fut le Lockheed Constellation, un avion de ligne à trois queues dont les courbes profilées lui conféraient une grâce presque féminine.

La Constellation est devenue connue sous le nom de &ldquothe Connie&rdquo à une génération de pilotes et est devenue le symbole de TWA et Hughes. Mais à la fin, Connie allait à peu près faire tomber TWA. Avant que Lockheed ne puisse s'équiper pour construire Connies pour TWA, Pearl Harbor est intervenu. L'Army Air Forces a réquisitionné la production de Connie qui a finalement démarré en 1944.

On April 17, 1944 Frye and Hughes flew the prototype Connie from Lockheed&rsquos plant in Burbank, California to a bunch of eager generals in Washington DC. The Connie touched down in the record time of 6 hours and 58 minutes.

As it taxied past the waiting newsreel cameras the generals turned purple with rage because Hughes had painted the Connie, which he didn&rsquot own, in the red and white livery of TWA and not in the olive drab of the Army Air Forces.

The Army controlled all of TWA&rsquos four-engined fleet and just days after Pearl Harbor, Frye put the airline&rsquos fleet of Stratoliners at the Army&rsquos disposal.

The Stratoliners flew passengers around the globe for the Army with TWA pilots in the cockpits, TWA mechanics servicing the planes and TWA dispatchers doing the planning.

After the war Frye&rsquos patriotism paid off big. All that overseas flying for the Army gave TWA the experience it needed to spread its wings internationally. Even before the war ended TWA put in for a piece of the postwar pie. In 1943 Frye applied for a batch of new routes including London and Paris.

On July 5, 1945, overseas routes were awarded to TWA. On February 5, 1946, TWA began scheduled international service with Lockheed Constellations.

In so doing TWA trod on the toes of Pan Am and its aristocratic chief Juan Trippe. Before the war Pan Am stood alone among America&rsquos airlines in flying across the Atlantic and now it hardly welcomed competition. But if Pan Am had to make room Trippe said he&rsquod accept competition from tiny American Export Airlines. Trippe didn&rsquot know that tiny American Export was merging with giant American Airlines. In 1944 Trippe got the bad news that TWA and American would join Pan Am in spanning the postwar ocean. Trippe pulled all the strings he could in Congress but to no avail.

On Feb. 5, 1946 the first international flight dubbed &ldquoThe Star of Paris,&rdquo a TWA Connie, lifted off from New York&rsquos LaGuardia Airport destined for Paris via Gander and Shannon. Although American soon pulled out of international service TWA stayed the course. TWA continued to expand international service with inaugural flights to Rome, Athens, Cairo, Lisbon and Madrid during the spring of 1946.

TWA was now a major domestic and international air carrier. In 1947 TWA offered the first scheduled transatlantic all-cargo service. On October 30 1955 they put Super G-Constellations into international service from Los Angeles to London.

TWA got a boost from its domestic routes which fed passengers to its transatlantic flights while Pan Am was limited to international flights. Pan Am thought of itself as America&rsquos sanctioned overseas flag carrier and it stuck up its corporate nose at foreign officials and airlines. TWA behaved differently, pitching in to help foreign airlines get off the ground. With their attitude of helping TWA won good friends and a good reputation. In 1950 TWA changed the &ldquoW&rdquo in its name from &ldquoWestern&rdquo to &ldquoWorld&rdquo as befitted its new span.

The Downside of Glamour
At home, thanks to Hughes&rsquo Hollywood connections, TWA developed the reputationa as the glamour airline. When the Hollywood movie stars flew they tended to fly TWA. The airline&rsquos press agents made sure the newspapers got pictures of the rich and famous boarding TWA&rsquos Connies. Hughes vexed his dispatchers by holding flights until dawdling stars could arrive. Big-time Hollywood columnists like Hedda Hopper and Louella Parsons received red-carpet treatment with TWA limousines toting them to and from airports.

Publicity like that attracted hordes of first-time fliers to TWA. Most were well-heeled vacationers who could afford the steep fares of the postwar era. But the glamour image had two big drawbacks. First most of TWA&rsquos routes ran east and west which was fine for summertime vacationers but weak in the winter when vacationers head south. Before long TWA began bleeding financially each winter. This became a chronic condition up to the end. Second the business passengers could have taken up the winter slack but they tended to shun glitzy TWA. They wanted steady, sober service. They wanted the kind of service they associated with United and American. While TWA flew stars its rivals snared the most desirable passengers, the full-fare, frequently flying executives.

Hughes Interests: Airplanes-TWA-Girls
When Hughes died on April 5, 1976 he had long been a recluse in Las Vegas. He had become an emaciated, physically ill, paranoid individual worth about $2 billion, much of it from the sale of his TWA stock in 1965. In the obituaries, his eccentricities overshadowed his accomplishments. As a teen he had inherited his father&rsquos fabulously successful Hughes Tool Co. He rode it through the oil booms that followed and invested part of his profits in Hollywood. There he made some movies daring in their scope like &ldquoWings,&rdquo an aerial epic made in 1930 and &ldquoThe Outlaws,&rdquo a 1940s Western (Hughes invented the WonderBra for Jane Russell tyo wear as she starred in this movie.). But airplanes remained Hughes&rsquo first love and in the 1930s he designed and flew a string of record-breaking speedsters that put him on Page One across the nation.

And it was a plane of his own design that would put Hughes on the path to his bizarre end. While developing the XF-11, a recon plane, Hughes crashed the prototype in Beverly Hills in July 1946. He came close to dying and before long Hughes withdrew from public view. Although he owned a controlling interest in Hollywood&rsquos RKO, he ran the studio from afar and seemingly by whim. This whimisical trait in controlling TWA would become wearily familiar to his underlings at TWA.

Hughes never held a corporate position at TWA. He didn&rsquot have to because he owned the company. But his meddling exasperated TWA&rsquos executives who tended to quit in frustration. Historian Serling called Hughes &ldquothe George Steinbrenner of commercial aviation, a well-intentioned owner who picked capable managers and then drove them crazy.&rdquo Take Carter Burgess, TWA&rsquos president in 1957, the year Hughes decided to &ldquoborrow&rdquo a brand-new Super Constellation. With a co-pilot and a flight engineer conscripted from TWA&rsquos ranks Hughes took off in June for a brief test flight to Montreal.

Six months later, Hughes still had the plane, gallivanting around the Caribbean at the controls. Burgess implored him to return it so TWA could put it to productive use. Hughes refused, whereupon Burgess quit. Hughes hardly cared as his flight engineer Bill Bushey later recalled, &ldquoI gathered from that long time with him that he liked three things, airplanes, TWA and girls.&rdquo Trouble is, he liked the wrong kind of airplanes.

A Bad Case of Jet Lag
In 1952, Hughes spurned an invitation to buy the first jetliner, the British-made Comet. &ldquoIt isn&rsquot safe,&rdquo he said and it wasn&rsquot. A string of disastrous Comet crashes bolstered the public perception of jets as unsafe.

Boeing stood on the brink of changing all that. In 1954 Boeing flew the prototype of a military tanker also designed as a jetliner, the 707. Hughes was having none of it because he had played no part in designing the 707. The planes he worried most about were the propeller-driven Douglas models flown by American and United. In 1955 Hughes committed TWA to buying 25 upgraded Connies, easily a match for the Douglas prop planes flying in the colors of United and American.

Shortly after Hughes signed the Connie contract, rival Pan Am ordered 707s. The jet age was under way and TWA had already been overtaken by other airlines upgrading to jet aircraft.

TWA would be the last of the Big Four to switch totally to jets. In 1958, three years too late, Hughes woke up to the inevitability and finally ordered more than $400 million worth of jetliners and engines. By that time the boom-or-bust nature of the airline business meant he really had no money to pay for them. TWA entered the jet age when it took delivery of its first 707 in January 1959. Convair 880 jet service began on January 12, 1961 to serve TWA&rsquos domestic routes.

In 1959 after some financial sleight of hand from Hughes TWA started flying its first jet on the San-Francisco-New York route. For one month that lone 707 constituted TWA&rsquos entire jet fleet. Long after its rivals were whisking passengers about on jets TWA was chugging them along in Connies. Not until 1967 did TWA retire its last Connie after a flight on April 6 from New York to Lambert Field. Hughes, perhaps with dreams of a Son Of Connie, approached Convair with an idea for something different, a smaller jetliner called the Convair 880. The concept was right but the airplane wasn&rsquot. Hughes&rsquo meddling made the 880 even more of a financial drain on TWA as well as on Convair. The airline&rsquos lenders finally got to TWA&rsquos board and TWA&rsquos board finally got to Hughes. On Dec. 29, 1960 he put his stock into trust and abdicated his reign over TWA&rsquos operations.

From Gold to Doldrums
In many ways the 1960s were a Golden Age of air travel. The airlines zipped past the railroads as a mass mover of Americans who delighted in jet-engine speed and jetliner luxury. In fact luxury was how the airlines competed. Government barred them from competing on fares, so they competed on frills which included in-flight movies, free cocktails, and nubile stewardesses in leggy uniforms. For the most part the airlines served an elite clientele. High fares shut out low-end travelers. In the 1960s flying was a coat-and-tie affair. But it couldn&rsquot last and it didn&rsquot. In fact the system was already falling apart in America&rsquos two largest states, Texas and California. There the small airlines flew strictly within state borders and thus beyond the CAB&rsquos regulatory reach.

These airlines (Southwest was one) could and did compete on fares. Some people in government began to think of price competition as a way to strip away the elitism attached to air travel. Washington heard a new buzzword: &ldquoderegulation.&rdquo Massachusetts Sen. Ted Kennedy picked it up as an issue and in 1977 President Jimmy Carter handed the chairman&rsquos chair at the CAB to a believer in deregulation, Alfred Kahn.

On June 30, 1961 Howard Hughes&rsquo control of TWA was challenged when Charles Tillinghast, Chairman of the Board of TWA filed suit against the Hughes Tool Company for violations of the Sherman Act and the Clayton Anti-Trust Act. A default judgment was issued against the Hughes Tool Company for failure to produce Howard Hughes for pretrial examination. In 1966 Howard Hughes and the Hughes Tool Company lost control of TWA and the airline became a publicly owned company.There were numerous other lawsuits to come over the years dealing with the ownership and control of TWA including a $35 million settlement received by Carl Icahn in 1993.

During April 1964 the first of sixteen 727&rsquos were delivered and s hortly thereafter twenty DC-9&rsquos were ordered. Twelve 747s were ordered in 1967 the $410,000,000 order was the largest in the carrier's history. After three decades of service the last of the Constellations were retired and TWA then became the first all jet airline. On August 1, 1969 TWA inaugurate d transpacific and round the world service.

After United broke ranks with the industry and endorsed deregulation, Congress went along. In 1978 deregulation became the law of the land. TWA was woefully unready. The 1960s had been flush times. TWA led the industry in profits in 1965 and it branched out as TW Corp., a holding company for hotels and restaurants as well as planes. For a few brief, shining years in the 1960s TWA even went truly &ldquotrans world,&rdquo spanning the Pacific as well as the Atlantic. But tough times arrived in the 1970s when TWA began accepting deliveries of jumbo-jet 747s that it couldn&rsquot fill with passengers. TWA became the first airline to introduce 747 schedules non-stop service from Los Angeles to New York on February 25, 1970.

At first deregulation did what its backers hoped it would do. It lured new airlines like People Express into the game and slashed fares. But gradually TWA&rsquos old-line rivals came up with ways to fight back.

1. Computerized reservations systems. Not only did the computers streamline ticket sales, they also gave airlines like American and United a mother lode of data on who flew where on what days, at what time and how often.
2. Yield management pricing. Using the computer data American pioneered the tactic of selling different seats on the same flight for wildly different fares. Tourists who booked early could fly cheaply while expense-account executives who flew at the last minute paid full fare. The computers let the airlines pinpoint how many seats to sell at which fare except at TWA, which was late going online. As investment analyst Brian Harris put it in an interview with Reuters, &ldquoTWA had a guy with paper and a pencil.&rdquo
3. Frequent-flier programs, to mollify the executive paying full-fare to sit beside a hippie flying for half the price. Again, others led, while TWA followed.
4. Two-tier wage scales which paid new employees of old-line airlines the same lower wages that upstarts like People&rsquos Express were paying. American pioneered TWA again lagged.
5. Hub &ldquofortresses&rdquo in which an airline dominates a &ldquohub&rdquo city with flights to and from &ldquospoke&rdquo cities. True, TWA snagged St. Louis in the 1970s but other airlines ran multiple hubs out of bigger-wheel locales like Chicago, Dallas and Atlanta.
6. Inland starts for international flights. For example American could fill a twin-engined 767 for a European flight with passengers at such central cities as Dallas. TWA relied on its international passengers to endure the hassle of changing planes to board a jumbo 747 at New York&rsquos Kennedy Airport.
7. New and more efficient planes. Gradually TWA&rsquos fleet aged into the oldest flown by any major airline. The planes were safe enough but the fuel and maintenance bills grew ever more frightful. In 1983 TW Corp. decided to spin off its ailing airline. The value of TWA&rsquos stock sagged below the airline&rsquos net worth and the wolves began to gather.

On January 1, 1979 Trans World Airlines, Canteen Corporation and Hilton International had formed the parent company named Trans World Corporation. TWA was spun off by the parent corporation in February 1982 and became a separate entity. Although TWA&rsquos money was used to purchase Hilton Hotels, Canteen Corporation, Century 21 and others, when the airline was spun off the money was never returned to the airline. At this time the airline was loosing money and Ed Meyer became Chairman of the Board.

In November, 1984 Ed Meyer attended a symposium in Los Angeles hosted by Drexel Burnham. In attendance at that symposium was Carl Icahn and Meyer made a presentation regarding the fact that TWA was undervalued as a corporation. Immediately Icahn began buying TWA stock and Ed Meyer then got Frank Lorenzo to attempt to take over TWA. The unions joined forces with Icahn in order to block Lorenzo. The choice was between bad and worse Icahn being bad and Lorenzo being worse.

On September 26, 1985, Carl Icahn acquired controlling interest in TWA. On October 26, 1986, TWA acquired Ozark Airlines and merged Ozark into TWA operations. Icahn took the company private on September 7, 1988. When Icahn sold the London route authorities to American Airlines, District 142 challenged the sale. The DOT, however, approved the sale with the exception of the St. Louis-Gatwick and Philadelphia-London authority which Icahn later sold to USAir for $50 million.

Icahn Takes the Controls
As the wolves began gathering Frank Lorenzo stood first in line. He had started with tiny Texas International and then grabbed up Continental and later Eastern. Lorenzo flew Continental into bankruptcy on purpose so he could void its union contracts.

TWA&rsquos executives knew that some corporate raider would grab TWA and they leaned toward Lorenzo. Their reasoning was that unlike the other raiders Lorenzo was at bottom an airline man. He&rsquod treat TWA as an airline and not as a Christmas tree laden with candy-cane assets to pluck off. But TWA&rsquos unions dug in their heels. Anybody but Lorenzo they said. They got Carl Icahn. In fact they all but seduced Icahn by offering him alone contract concessions. In return corporate raider Icahn promised to keep TWA intact, promising to grow it with new airplanes.

Icahn filed for reorganization under Chapter 11 of the Federal Bankruptcy Code on January 30, 1992. On November 3, 1992, TWA emerged from bankruptcy with $1.8 billion in debt, most of which was secured with TWA&rsquos assets. Six months later, the Creditor&rsquos Committee announced an agreement with the three unions: IAM, IFFA, and ALPA for concessions in exchange for equity in the airline.

But soon enough the workers soured on Icahn who was in fact a corporate raider in it to make a huge profit no matter the tactics. In the early spring of 1986 his flight attendants struck. Icahn simply hired low-wage subs. For several months the newcomers learned on the job, bumbling their way through. Icahn loved it after all, the newcomers cost less. He never seemed to care that above all else what an airline sells is its service. TWA lost its reputation for excellent inflight service during this long strike. Icahn moved TWA corporate headquarters to Mt. Kisco, NY which was close to his home.

On December 31, 1985 District Lodge 142 reached an agreement with Carl Icahn establishing the first ESOP wherein the employees would own 15% of the company and the Icahn group would own 85% of the company . Once again TWA was first , this was the first ESOP in airline history. The agreement was made possible by the assistance of General Vice President John Peterpaul and Grand Lodge Representative Tim Connolly.

Icahn made war on his own workers and in turn the workers took it out on the only people they could, the passengers. Abroad a string of terrorists targeted TWA, long a symbol of the United States. Passengers started to shun TWA.

One flight is largely like another with the only thing setting them apart is the level of service provided. A fumbling flight attendant or a surly ticket agent can bleed an airline of passengers.

But in the short run Icahn made money. Early in 1988 he boasted that he had turned TWA around. In reality he invested none of the profits in airplanes except for the 50 small jetliners he picked up when he merged plucky little Ozark Air Lines into TWA in 1986 giving himself a lock on the St. Louis hub. What Icahn did was move money around with the slick sleight of hand that gave the 1980s such a bad name. In the end he would claim that he lost millions on TWA but many would insist that he drained TWA to invest in other ventures and then walked away with hundreds of millions. The bottom line was that Icahn loaded TWA with debt with the interest payments alone the big killer of what was left of TWA.

When the balance sheet slumped Icahn horrified TWA&rsquos unions by selling off prime assets in the form of gates and landing slots at Chicago&rsquos O&rsquoHare. He sold off the priceless routes to London&rsquos Heathrow Airport, the hub for much of the world. In 1992 after TWA filed for a prepackaged bankruptcy the airline came close to collapse. Pilots and machinists averted it by coming to terms with TWA. But as part of the deal Icahn had to go. He cashed out early in 1993 leaving the airline in the hands of its creditors and its employees. U.S. Sen. John Danforth, an old foe of Icahn, hailed the change by saying, &ldquoPeople who believe in the airline are going to be running the airline. You really respect them for what they&rsquove endured and the spirit that is theirs.&rdquo

As for Icahn, aviation writers Barbara Sturken Peterson and James Glab summed him up this way in their book Rapid Descent, &ldquoHe lurched from one idea to the next, with little regard for their eventual impact on the company. Under regulation, Icahn might have been saved from himself. But a regulated airline would have held no interest for the likes of Icahn.&rdquo

Carl Icahn resigned as Chairman of the Board and relinquished all control and interest on January 8, 1993. T he employees owned 45% equity and creditors owned 55% of the airline when it emerge d from reorganization on November 3, 1993.

Ascent and Descent
The new employee-owners had their work cut out for them. As investment analyst Glenn Enge told the Associated Press, &ldquoThe brand name TWA is well-known but that doesn&rsquot mean it&rsquos well-liked.&rdquo Still, TWA workers started smiling in front of the passengers again. They had some good reasons to do so.

The company packed up its papers and moved its headquarters back to St. Louis from Mount Kisco, N.Y. In November 1993 the company emerged from 21 months of bankruptcy with its debt load a lot lighter. In March 1995 23 businesses in the St. Louis area kicked in millions in advance for 110,000 TWA tickets which was a vote of confidence in St. Louis&rsquo new hometown airline. That summer TWA boosted its daily departures from Lambert Field to 348, a record. Another carefully planned trip into bankruptcy lasted only eight weeks, ending in August 1995. Early in 1996 TWA announced plans to obtain new Boeing 757 jets, a step officers hailed as a signal that the lean years were behind. It came to a head on July 17, 1996. That&rsquos when the company proudly announced a profit of $28.5 million for the second quarter, its best showing since 1989 and a sign of better times to come. A few hours later, a TWA 747 went down in flames. So did the optimism. The plane, Flight 800 bound for Paris, blew up off Long Island, shortly after taking off for Paris from New York&rsquos Kennedy airport. All 230 souls aboard perished.

Was it a terrorist bomb? An antiaircraft missile? A structural failure? Months of investigation pinpointed the central fuel tank as the site of the blast but failed to pin down a cause of the blast. Some people began to wonder whether TWA would suffer the fate of Pan Am. Shortly before Christmas in 1988 a terrorist bomb blew a Pan Am 747 out of the sky over Lockerbie, Scotland, killing 259. Before long Pan Am folded. The loss of Flight 800 jarred TWA&rsquos corporate structure. Three months after the plane went down Jefferey H. Erickson said he was quitting as the airline&rsquos president thus continuing the managerial merry-go-round.

Within days TWA announced that it had lost $14.3 million in the year&rsquos third quarter, the only major airline to post a loss. The bad news bled over into the new year. In January 1997 the airline cut way back on domestic flights out of Kennedy, suspended service from New York to Frankfurt and Athens, and said it would ground many of its 747s. The surgery pained its pride but TWA said its international operations out of Kennedy were draining the profits run up by its domestic operations in St. Louis.

TWA pride took a few more painful hits in short order. Tiny Transaero, a Russian airline with a handful of planes, said it was considering buying TWA. For the third straight year Fortune magazine listed TWA as &ldquoleast admired&rdquo among 431 corporations.

Le dernier chapitre
For a time TWA seemed to shed drag and gain lift. The company put its creaky fleet of jumbo jets out to pasture. Brand-new jets, smaller and more efficient, started flying in TWA&rsquos brand-new paint scheme. Starting in 1997 TWA watched the clock more closely. From way back in the herd TWA jumped to the top as the industry leader in on-time arrivals. Newspaper stories regularly quoted airline analysts as saying that TWA had taken off and was headed in the right direction. But like Flight 800 TWA never finished the trip.

Among the Bugaboos
Competition from ex-owner Icahn. As part of his buyout deal Icahn got the right to buy big blocks of TWA tickets at wholesale and sell them at retail. Not only was the deal a running financial wound it also gave TWA the shabby image of the poor man&rsquos discount airline. Confusion over what kind of airline TWA wanted to be ensued. For a time TWA courted high-end business travelers with a passion by initiating a business class service but the strategy fell short. TWA&rsquos sudden affection for the high end priced out many of the low-end leisure travelers who usually filled so many seats. At the same time high-end travelers remained wary of TWA. They tended to stick with airlines that had multiple hubs and thus better connections. There were diverging flight paths for costs and revenue and try as it might TWA could never bring its glory-day costs in line with its sorry-day income. A poor credit rating meant that TWA paid dearly for its aircraft leases and couldn&rsquot afford the hedge contracts that let other airlines ride out upward spikes in the price of fuel.

TWA went into 1998 hoping to turn a profit no matter how paltry. After all, other airlines were enjoying a record year. But TWA lost $120 million, its 10th straight year of red ink. Some airline analysts said TWA could muddle through. They likened the airline to a homeowner with a second mortgage and a heavy credit-card debt. Although he&rsquos in trouble, in the long haul he can keep his head above water for now if he can stay current with his bills. Others were less chipper. After the 1998 numbers came in another analyst said, &ldquoWe&rsquove just had the two strongest years ever in the airline industry. They shouldn&rsquot have had a loss of this magnitude.&rdquo It couldn&rsquot go on. After United Airlines cozied up to US Airways in a merger deal, the sky darkened for marginal operators like TWA which had by now become America&rsquos eighth-ranked airline. TWA President Bill Compton spoke bravely in June of the airline&rsquos fixing itself. But just about that time, fuel prices bumped up again.

By year&rsquos end, the stock market had lost all faith in TWA with the share price falling to $1.02, down about two-thirds from where it had started the year.

The news that American Airlines would swallow TWA was marked by sadness but not by surprise. TWA had probably flown on longer than market economics gave it the right to thanks largely to all the employee sacrifices at contract time.

Now the red-and-white birds and the proud name would disappear, just like Eastern, Braniff and Pan Am. TWA ceased flying under American Airlines as an LLC on July 1, 200

Copyright © 2011 The TWA Museum at 10 Richards Road


The role of intelligence

U-123, led by Reinhard Hardegan, took part in the highly successful 'Operation Drumbeat' © Intelligence was the other major factor in this second Battle of the Atlantic. Both sides at various times were able to read the signal traffic of the other. Britain's ability to break the Enigma codes, and the resulting 'Ultra' intelligence was a priceless advantage, particularly after the Royal Navy (not, as a recent Hollywood movie would have one believe, the Americans) seized an Enigma machine from a captured U-boat in May 1941. Armed with information about where U-boats were patrolling, the British were able to move convoys in safe areas, away from the wolfpacks.

A handful of U-boats . accounted for nearly 500 Allied ships.

However, the code-breakers at Bletchley Park had a constant battle to keep their information current. German changes to the naval Enigma code at the beginning of 1942 led to a rise in Allied sinkings, as the flow of Ultra intelligence temporarily ceased.

This problem was compounded by the fact that although the USA had entered the war, it did not immediately put into place some protective measures - such as introducing convoys, and 'blacking out' coastal towns. A handful of U-boats operating on the North American and Caribbean seaboards area in the first half of 1942 accounted for nearly 500 Allied ships. The period of this campaign, called Operation Drumbeat, was the second 'happy time' for the German submariners.


707 Service Across Atlantic - History

Map of volume and direction of the trans-Atlantic slave trade, Voyages: The Trans-Atlantic Slave Trade Database, courtesy of David Eltis and David Richardson, Atlas of the Transatlantic Slave Trade.

The trans-Atlantic slave trade was the largest long-distance forced movement of people in recorded history. From the sixteenth to the late nineteenth centuries, over twelve million (some estimates run as high as fifteen million) African men, women, and children were enslaved, transported to the Americas, and bought and sold primarily by European and Euro-American slaveholders as chattel property used for their labor and skills.

The trans-Atlantic slave trade occurred within a broader system of trade between West and Central Africa, Western Europe, and North and South America. In African ports, European traders exchanged metals, cloth, beads, guns, and ammunition for captive Africans brought to the coast from the African interior, primarily by African traders. Many captives died just during the long overland journeys from the interior to the coast. European traders then held the enslaved Africans who survived in fortified slave castles such as Elmina in the central region (now Ghana), Goree Island (now in present day Senegal), and Bunce Island (now in present day Sierra Leone), before forcing them into ships for the Middle Passage across the Atlantic Ocean.

The slave deck of the "Wildfire" ship brought into Key West on April 30, 1860, illustration, L'hebdomadaire de Harper, June 2, 1860, courtesy of the Library of Congress.

Scholars estimate that from ten to nineteen percent of the millions of Africans forced into the Middle Passage across the Atlantic died due to rough conditions on slave ships. Those who arrived at various ports in the Americas were then sold in public auctions or smaller trading venues to plantation owners, merchants, small farmers, prosperous tradesmen, and other slave traders. These traders could then transport slaves many miles further to sell on other Caribbean islands or into the North or South American interior. Predominantly European slaveholders purchased enslaved Africans to provide labor that included domestic service and artisanal trades. The majority, however, provided agricultural labor and skills to produce plantation cash crops for national and international markets. Slaveholders used profits from these exports to expand their landholdings and purchase more enslaved Africans, perpetuating the trans-Atlantic slave trade cycle for centuries, until various European countries and new American nations officially ceased their participation in the trade in the nineteenth century (though illegal trans-Atlantic slave trading continued even after national and colonial governments issued legal bans).

Large Canoe and Village Scene, possibly Liberia, mid-19th century, courtesy of University of Virginia Special Collections Library. Example of shallow water vessels used in West and Central Africa to counter European attacks and thwart early attempts at mainland colonization.

ESTABLISHING THE TRADE

In the fifteenth century, Portugal became the first European nation to take significant part in African slave trading. The Portuguese primarily acquired slaves for labor on Atlantic African island plantations, and later for plantations in Brazil and the Caribbean, though they also sent a small number to Europe. Initially, Portuguese explorers attempted to acquire African labor through direct raids along the coast, but they found that these attacks were costly and often ineffective against West and Central African military strategies.

For example, in 1444, Portuguese marauders arrived in Senegal ready to assault and capture Africans using armor, swords, and deep-sea vessels. But the Portuguese discovered that the Senegalese out-maneuvered their ships using light, shallow water vessels better suited to the estuaries of the Senegalese coast. In addition, the Senegalese fought with poison arrows that slipped through their armor and decimated the Portuguese soldiers. Subsequently, Portuguese traders generally abandoned direct combat and established commercial relations with West and Central African leaders, who agreed to sell slaves taken from various African wars or domestic trading, as well as gold and other commodities, in exchange for European and North African goods.

Over time, the Portuguese developed additional slave trade partnerships with African leaders along the West and Central African coast and claimed a monopoly over these relationships, which initially limited access to the trade for other western European competitors. Despite Portuguese claims, African leaders enforced their own local laws and customs in negotiating trade relations. Many welcomed additional trade with Europeans from other nations.

Manikongo (leaders of Kongo) receiving the Portugeuse, ca. pre-1840. The Portuguese developed a trading relationship with the Kingdom of Kongo, which existed from the fourteenth to the nineteenth centuries in what is now Angola and the Democratic Republic of Congo. Civil War within Kongo during the trans-Atlantic slave trade would lead to many of its subjects becoming captives traded to the Portugeuse.

When Portuguese, and later their European competitors, found that peaceful commercial relations alone did not generate enough enslaved Africans to fill the growing demands of the trans-Atlantic slave trade, they formed military alliances with certain African groups against their enemies. This encouraged more extensive warfare to produce captives for trading. While European-backed Africans had their own political or economic reasons for fighting with other African enemies, the end result for Europeans traders in these military alliances was greater access to enslaved war captives. To a lesser extent, Europeans also pursued African colonization to secure access to slaves and other goods. For example, the Portuguese colonized portions of Angola in 1571 with the help of military alliances from Kongo, but were pushed out in 1591 by their former allies. Throughout this early period, African leaders and European competitors ultimately prevented these attempts at African colonization from becoming as extensive as in the Americas.

The Portuguese dominated the early trans-Atlantic slave trade on the African coast in the sixteenth century. As a result, other European nations first gained access to enslaved Africans through privateering during wars with the Portuguese,rather than through direct trade. When English, Dutch, or French privateers captured Portuguese ships during Atlantic maritime conflicts, they often found enslaved Africans on these ships, as well as Atlantic trade goods, and they sent these captives to work in their own colonies.

In this way, privateering generated a market interest in the trans-Atlantic slave trade across European colonies in the Americas. After Portugal temporarily united with Spain in 1580, the Spanish broke up the Portuguese slave trade monopoly by offering direct slave trading contracts to other European merchants. Connu comme le asiento system, the Dutch took advantage of these contracts to compete with the Portuguese and Spanish for direct access to African slave trading, and the British and French eventually followed. By the eighteenth century, when the trans-Atlantic slave trade reached its trafficking peak, the British (followed by the French and Portuguese) had become the largest carriers of enslaved Africans across the Atlantic. The overwhelming majority of enslaved Africans went to plantations in Brazil and the Caribbean, and a smaller percentage went to North America and other parts of South and Central America.

Elimina Castle, or St. George Castle, Gold Coast (present day Ghana), from the Atlas Blaeu van der Hem, 1665-1668. The Portuguese established Elmina on the Gold Coast as a trading settlement in 1482. It eventually became a major slave trading post in the trans-Atlantic slave trade. The Dutch seized the fortress from the Portugeuse in 1637.


Working the Lakes

Miners, loggers, and farmers sent the riches of the Midwest to market across the Great Lakes.

In the mid-1800s, the people streaming into the Midwest&mdashand the grain, lumber, and iron pouring out&mdashcreated a maritime industry across the Great Lakes. Fleets of ships served industries around the lakes and helped create thriving port cities, such as Cleveland, Milwaukee, and Chicago. For all their value and beauty, the waters were dangerous, too. Thousands of ships lie at the bottom of the Great Lakes.


The Merchant Marine Were the Unsung Heroes of World War II

“The sailor from the merchant ships was in those days known to America as a bum,” the former mariner and author Felix Reisenberg wrote. “He was associated with rotgut whiskey, waterfront brawls and quickie strikes that held up big passenger ships at New York, New Orleans and San Francisco . . .”

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The era was the earliest stages of the United States’ involvement in World War II, and Nazi Germany was already bringing the war right to the nation’s shores – with shocking results. U-boats devastated merchant shipping off the U.S. East Coast and Gulf Coast, attacking vessels within sight of beaches in Virginia, North Carolina and Florida, and at the mouth of the Mississippi River. America was too undermanned and ill-equipped to defend its own shoreline. U-boats used the glow of American coastal cities to silhouette merchant ships for torpedo strikes, like ducks in a carnival shooting gallery.

On those ships were not military personnel but merchant mariners -- civilian volunteers with the U.S. Merchant Marine, hauling vital war cargo for the Allies. Merchant mariners were the supply line that provided virtually everything Allied armies needed in order to survive and fight on foreign battlefields. The seamen had no military standing or government benefits, but they possessed an unusual variety of courage and gave their lives for their country as valiantly as those in the armed forces did.

Surviving a U-boat attack often meant running a gauntlet of dangers, including fire, explosions, icy water, sharks, flaming oil slicks and long odysseys in open lifeboats. “You were taking a chance, that’s for sure,” recalled Jack Rowe, a merchant mariner from tiny Gwynn’s Island in Mathews County, Virginia. “But a lot of people were taking chances. You couldn’t just say, ‘Why me?’”

The Mathews Men: Seven Brothers and the War Against Hitler's U-boats

Standing lookout on a merchant ship was nerve-racking, especially around dawn and dusk, when the colors of the sea and sky merged into a gray haze, and any ripple of motion or flash of color might be the plume of a torpedo. “Occasionally a man will get the jitters and will be noticed walking the deck at night when he should be asleep,” recalled mariner Raymond Edwards. Once a torpedo struck, every moment became precious and every decision irreversible. “Even two seconds could mean the difference between life and death for any member of the crew. Running in the wrong direction might cut a sailor off from all means of escape. Jumping overboard at the wrong spot or at the wrong instant might easily cost a life. If a sailor is lucky enough to be alive after a torpedo hits his ship, it takes quick thinking and fast action to get him off the ship and into a lifeboat. Many are saved by sheer luck.”

The U-boat war was particularly unforgiving to merchant mariners. The Merchant Marine suffered a higher casualty rate than any branch of the military, losing 9,300 men, with most of the losses occurring in 1942, when most merchant ships sailed U.S. waters with little or no protection from the U.S. Navy. In March 1942 alone, 27 ships from six Allied nations were sunk off U.S. shores. Statistically, America’s coastal waters were the most dangerous, the scene of half the world’s sinkings. The experience of being torpedoed was so common that the president of the Boston Seaman’s Club founded a 󈬘-Fathom Club” for those who had survived it. “I hope the membership won’t become too large,” he added, but it grew larger every day as rescue ships brought oil-soaked survivors to the docks at Halifax, Boston, New York, Norfolk, Morehead City, Miami, and Havana. Many of the mariners who survived torpedo attacks went right back to sea, often sailing through the same perilous waters, only to torpedoed again. One mariner was torpedoed ten times.

Despite their sacrifices, the members of the 40-Fathom Club were viewed by the American public with some ambivalence. Mariners were in such demand that shipping companies had lowered their standards and filled out crews with drunks, idlers, thieves, brawlers, and card sharps. The Merchant Marine’s image was further eroded by the presence of Communists in the maritime unions, although most mariners had no interest in radical politics.

But they were deplored by some Navy leaders for refusing to bend to military discipline. Other critics complained the mariners’ wartime bonuses raised their pay higher than that of military men— ignoring the facts that mariners received no government benefits, paid income taxes, and earned money only when their ships were at sea. If their ships were torpedoed, they stopped getting paid the moment they hit the water. They were off the clock when swimming for their lives. And their civilian status would shut them out of a lifetime’s worth of military benefits including health care, money for college and low-interest loans.

Not everyone piled on the Merchant Marine. President Franklin D. Roosevelt praised mariners in speeches, and his wife, Eleanor, credited them with “supreme courage” and suggested they be issued uniforms. Helen Lawrenson, a writer for Collier’s magazine, waded into a dingy seamen’s bar in Greenwich Village and was charmed by a group of mariners who went by the names of Low Life McCormick, No Pants Jones, Screwball McCarthy, Foghorn Russell, Soapbox Smitty, Riff Raff, and Whiskey Bill. Ten of the twelve mariners she met had been torpedoed at least once, and one of the other two complained, “I feel so out of place. I’m a wallflower, a nobody.” Lawrenson wrote that the mariners cut decidedly unromantic figures, guzzling “vast and formidable quantities of beer” while belting out sea ditties with raw lyrics. Beneath the surface, however, she found them intensely patriotic, casually fearless, and wise to the workings of the world. “They were the best informed, the most widely traveled, and the most truly sophisticated men I have ever met,” she concluded.

Les New York Times characterized merchant mariners as the war’s unsung heroes: “No one steps up to the bar to buy them drinks. No moist-eyed old ladies turn to them in the subway to murmur ‘God bless you.’ The cop on the beat, gentle with the tipsy soldier or the unsteady gob [Navy man], is apt to put his nightstick to the britches of a merchant sailor who has tippled heavily in the town’s bars to celebrate his rescue from the sea.”

Most of the mariners who sailed against the U-boats are gone now. The few thousand who remain have come to regard Memorial Day as a celebration that has never fully included them. But it’s still not too late to remember, belatedly, how much we owe them.

De THE MATHEWS MEN: Seven Brothers and the War Against Hitler's U-boats by William Geroux, published by Viking, an imprint of Penguin Publishing Group, a division of Penguin Random House LLC Copyright © 2016 by William Geroux.


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