Frederick Winterbottom

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Frederick Winterbotham, le cadet et le fils unique de Frederick Winterbotham et de son épouse Florence Vernon Graham, est né à Stroud, Gloucestershire, le 16 avril 1897. Son père était avocat à Painswick. Il a fait ses études à la Charterhouse School.

Au début de la Première Guerre mondiale, il rejoint l'armée britannique. En 1916, il est transféré au Royal Flying Corps et devient pilote. Winterbotham a été abattu au-dessus de Passchendaele le 13 juillet 1917. Il a été signalé comme tué au combat mais il a survécu mais n'a été libéré qu'après l'armistice. (1)

En 1918, il est allé à Christ Church pour étudier le droit. Il a quitté l'Université d'Oxford après avoir obtenu son baccalauréat en 1920. Winterbotham a passé neuf ans au Kenya et en Rhodésie en tant qu'éleveur de race. Il retourna en Angleterre en 1929. Winterbotham envisagea de devenir agent de change avant de rejoindre l'état-major de la Royal Air Force, où il fut affecté à la nouvelle section aérienne du Secret Intelligence Service (MI6).

En mars 1934, Winterbotham visita l'Allemagne nazie et eut un entretien avec Adolf Hitler et Alfred Rosenberg. Il a utilisé l'histoire de couverture qu'il « persuadait les gens en Grande-Bretagne de voir les choses à la manière nazie », mais en réalité espionnait les développements allemands dans la guerre aérienne. Selon Keith Jeffery, l'auteur de MI6 : L'histoire des services secrets de renseignement (2010) : "Winterbotham... a fait son numéro avec plusieurs nazis seniors, a rencontré de jeunes pilotes de la Luftwaffe et s'est imposé avec succès avec eux comme un visage amical. À son retour, Winterbotham a rendu compte des plans indubitables des Allemands pour développer une première classe, armée de l'air moderne." (2)

En 1940, Winterbotham a déménagé à la Government Code and Cypher School de Bletchley Park, pour travailler sur la pénétration des chiffres allemands codés par la machine Enigma. Un cryptanalyste de Bletchley, R. V. Jones, a expliqué plus tard leur tâche. "Il s'agissait d'un arrangement très ingénieux de trois roues, dont chacune avait une séquence de crampons de chaque côté, chaque crampon d'un côté étant relié par un fil à une broche de l'autre côté - l'arrangement exact des connexions étant l'un des secrets de la machine et la goupille entrant en contact avec l'un des goujons de la roue suivante. La machine avait un clavier de machine à écrire, et elle fonctionnait un peu comme un cyclomètre : chaque fois que la machine était actionnée pour coder une lettre, un roue serait tournée d'un espace ; après que cette roue se soit déplacée d'assez d'espaces pour faire un tour, elle clique sur sa roue voisine d'un espace. Les roues n'étaient donc jamais deux fois dans la même position. Le codage de base a été effectué par le passage d'un courant électrique à travers les plots de sorte que lorsqu'une lettre devait être codée, la touche appropriée serait pressée sur le clavier, et la lettre codée résultante serait déterminée par le chemin conducteur approprié à travers les plots, le goujons sur une roue faisant un contact approprié avec les broches de la roue voisine. Une autre touche d'ingéniosité a été d'ajouter un dispositif d'inversion au bord de la troisième roue, encore une fois avec des goujons interconnectés de manière à renvoyer le courant à travers les roues par un autre chemin. Le courant de retour allumait une petite ampoule électrique qui éclairait une lettre particulière sur un deuxième clavier, et indiquait ainsi l'équivalent chiffré de la lettre dont la touche avait été enfoncée à l'origine." (3)

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Alan Turing a commencé à développer un moteur qui augmenterait la vitesse du processus de vérification. Turing a finalisé la conception au début de 1940, et le travail de construction a été confié à l'usine britannique Tabulating Machinery à Letchworth. Le moteur (appelé la "Bombe") était une armoire de couleur cuivre mesurant deux mètres de haut, deux mètres de long et un mètre de large. Son ingénieur en chef, Harold Keen, et une équipe de douze hommes l'ont construit dans le plus grand secret. Keen a rappelé plus tard : « Il n'y avait pas d'autre machine comme celle-ci. Elle était unique, construite spécialement à cet effet. Enigma. Son secret résidait dans le câblage interne des rotors (d'Enigma), que 'The Bomb' cherchait à imiter." (4)

La première machine, nommée Victory, a été installée à Bletchley Park le 18 mars 1940. « Ses performances initiales étaient incertaines et son son était étrange ; elle faisait un bruit comme une batterie d'aiguilles à tricoter pendant qu'elle travaillait pour produire les clés allemandes. (5) Une version plus améliorée, appelée Agnes, a été livrée le 8 août. Au cours des mois suivants, 178 messages ont été rompus sur les deux machines. Ils ont été décrits par les opérateurs comme étant « comme de grandes grandes bibliothèques en métal ». (6)

Frederick Winterbotham décrivit plus tard le moment où le major-général Sir Stewart Menzies, chef du MI6, lui donna pour la première fois des copies de messages secrets allemands : que l'oracle de Bletchley a parlé et Menzies m'a manipulé quatre petits bouts de papier, chacun avec un court message de la Luftwaffe dessus... Du point de vue du renseignement, ils avaient peu de valeur, sauf comme un petit inventaire administratif, mais pour les garçons de l'arrière-salle à Bletchley Park et à Menzies... ils étaient comme la magie dans le pot d'or au bout de l'arc-en-ciel. Le miracle était arrivé. " (7)

Selon sa biographe, Christine Nicholls, Winterbotham a joué un rôle important à Bletchley Park en communiquant des informations à la Royal Air Force : « Les signaux de la Luftwaffe ont été rompus ; l'étape suivante consistait à transmettre les informations aux commandants sur le terrain. les unités spéciales de liaison de jeunes officiers et sergents techniques stationnés au quartier général du commandement de bataille, qui recevaient des messages radio chiffrés de Bletchley (Ultra) et les communiquaient aux commandants. était, sur les instructions de Winston Churchill, d'endoctriner les commandants américains avant qu'ils ne puissent recevoir les messages Ultra, car Churchill était préoccupé par la sécurité du système Ultra lorsque l'Amérique a rejoint la guerre. (8) Au cours de cette période, Winterbotham est devenu connu et respecté des chefs militaires américains - Dwight Eisenhower, Omar Bradley et Karl Spaatz.

En mars 1944, les alliés signèrent un accord pour unifier la gestion du renseignement ultra à travers le monde. Il a été affirmé que l'accord a été négocié par Winterbotham. De 1945 à 1948, il a travaillé pour la British Overseas Airways Corporation. Après sa retraite, il dirigea une petite ferme dans le Devon et se maria pour la quatrième fois.

Winterbotham a approché le gouvernement et a demandé la permission de révéler les secrets du travail effectué à Bletchley Park. Les services de renseignement ont accepté à contrecœur et le livre de Winterbotham, L'ultra-secret, a été publié en 1974. Ceux qui avaient tant contribué à l'effort de guerre pouvaient désormais recevoir la reconnaissance qu'ils méritaient. (9) Malheureusement, certains des personnages clés tels qu'Alan Turing et Alfred Dilwyn Knox étaient maintenant morts.

Frederick Winterbotham est décédé le 28 janvier 1990 dans son chalet, West Winds, Blandford Forum, Dorset.

C'est juste au moment où les jours glacials de cet hiver glacial cédaient la place aux premiers jours de soleil d'avril que l'oracle de Bletchley a parlé et Menzies m'a manipulé quatre petits bouts de papier, chacun avec un court message de la Luftwaffe dessus... Le le miracle était arrivé.

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(1) Christine Nicholls, Oxford Dictionary of National Biography (2004-2014)

(2) Keith Jeffery, MI6 : L'histoire des services secrets de renseignement (2010) page 295

(3) R. Jones, La guerre la plus secrète : le renseignement scientifique britannique 1939-1945 (1978) pages 98-99

(4) Harold Keen, interviewé par Anthony Cave Brown (vers 1970)

(5) Anthony Cave Brown, Garde du corps des mensonges (1976) page 23

(6) Mary Stewart, interviewée à Les hommes qui ont craqué Enigma (2003)

(7) Frédéric Winterbotham, L'ULTRA Secret (1974) page 15

(8) Christine Nicholls, Oxford Dictionary of National Biography (2004-2014)

(9) Simon Singh, Le livre de codes : l'histoire secrète des codes et du bris de code (2000) page 188


L'histoire de la coutellerie reine

Les couteaux sont fabriqués à l'usine de Queen Cutlery Company de Titusville en Pennsylvanie depuis plus de 100 ans. C'est sans doute la plus ancienne et la dernière coutellerie américaine qui continue vraiment à produire des couteaux de la même manière qu'ils y étaient produits lorsque l'usine a ouvert ses portes en 1902. C'est remarquable de nos jours. Le premier locataire de l'usine était la Schatt & Morgan Cutlery Company : la Queen Cutlery Company y a déplacé Schatt & Morgan en 1933. La Queen City Cutlery Company a commencé à produire des couteaux en 1918 vers la fin de la Première Guerre mondiale, constituée en 1922, et a raccourci leur nom à « Queen Cutlery Company » en janvier 1946. Queen est maintenant la dernière usine de coutellerie américaine qui fabrique vraiment des couteaux « à l'ancienne ».

Fondée par cinq superviseurs qui avaient été licenciés de la Schatt & Morgan Cutlery Company qui avait été fondée en 1897 à Gowanda, New York lorsque la société y a acheté l'usine de Platts, la société a déménagé à Titusville en 1902, apportant des hommes et du matériel avec eux. vers le nouvel emplacement de l'usine. Les deux sociétés étaient en concurrence à Titusville pendant environ onze ans jusqu'à ce que Queen City Cutlery puisse acheter Schatt & Morgan. L'histoire de Queen City Cutlery est tellement tissée des fils de Schatt & Morgan Cutlery qu'il faut aussi en connaître un peu plus.

John W. Schatt et Charles B. Morgan ont créé la Schatt & Morgan Cutlery Company en 1895. Initialement fondée sous le nom de « New York Cutlery Company » (à ne pas confondre avec la célèbre New York Knife Company), la paire a ouvert un bureau à New York. York City en 1896. Quelque temps en 1896 ou au début de 1897, ils ont déménagé dans la ville natale de Schatt, Gowanda New York, et en juillet 1897, ils y ont acheté l'usine de coutellerie Platts. (La famille Platts a ensuite déménagé à Eldred en Pennsylvanie et à diverses associations avec la famille élargie de Case.) La société a été installée à Gowanda de 1897 à 1902, date à laquelle elle a déménagé à l'usine de Titusville, en Pennsylvanie, où elle s'est constituée. Schatt & Morgan a fait faillite à la fin des années 1920 et a été vendu à Queen City Cutlery en août 1933 lors d'une vente aux enchères du shérif. Les cinq superviseurs qui avaient été licenciés de Schatt & Morgan en 1922 ont pu retourner à l'endroit où ils avaient commencé. À cette époque, C.B Morgan, ancien président de Schatt & Morgan, a fini par travailler pour les mêmes hommes qu'il avait précédemment licenciés. Étant donné que Queen Cutlery Company réside dans la même usine de Titusville à ce jour, l'histoire de Queen Cutlery Company a vraiment commencé avec son prédécesseur, Schatt & Morgan.

En 1903, Schatt & Morgan fabriquait 40 000 douzaines de couteaux par an à Titusville et avait douze vendeurs sur la route avec des ventes dans tout le pays selon les rapports des journaux du jour. Plusieurs agrandissements de bâtiments ont été entrepris pour suivre la production, à partir de 1907. En moins de cinq ans, l'entreprise avait doublé la taille de ses installations pour répondre à une demande toujours croissante pour ses couverts. La Première Guerre mondiale a modifié la croissance de Schatt & Morgan, en raison du rationnement des matériaux nécessaires à l'effort de guerre, mais surtout en raison de la pénurie de travailleurs qualifiés. La grande épidémie de grippe de 1918 a également fait des ravages à Titusville et ailleurs. L'entreprise a encore été paralysée par le licenciement en 1922 de cinq de ses travailleurs les plus qualifiés, tous supervisant les chefs de service. Ce sont ces hommes qui, la même année, allaient constituer leur propre entreprise : Queen City Cutlery Company. Ces chefs de service fabriquaient apparemment des couteaux squelettes (couteaux sans écailles de poignée) en catimini depuis 1918 environ, puis les vendaient en gros eux-mêmes. Ils ont été découverts en 1922 et lâchés rapidement. La main-d'œuvre de Schatt & Morgan a ensuite chuté d'environ trente pour cent, soit d'environ quatre-vingt-dix à soixante travailleurs cette année-là, probablement à la suite du licenciement de ces superviseurs.

Ces hommes, incorporés sous le nom de Queen City Cutlery, se sont éloignés d'environ un mile et ont commencé à fabriquer eux-mêmes des couverts. Ironiquement, comme indiqué ci-dessus, le 21 août 1933, Queen a pu acheter l'entreprise et tout son contenu lors d'une vente aux enchères du shérif.

Les cinq hommes qui ont fondé Queen City Cutlery étaient Frank Foresther (1883-1939), Geza Revitzky (1880-1979), E. Clarence Erickson (1897-1961), Jesse F. Barker (1895-1970) et Harry L Matthews (1897 -1967). Harry Matthews a épousé la fille de Geza Revitzky et leurs deux fils ont été actifs dans l'entreprise jusqu'en 1975. Le fils de Frank Foresther, Louis, a également été actif dans l'entreprise de 1939 jusqu'à sa mort en 1956. La fille de Clarence Erickson, Eleanor, a épousé Walter Bell qui est devenu président en 1961. à la mort de son beau-père. Bell était président de la société en 1969 lorsqu'elle est passée des mains de la famille et a été achetée par Servotronics Corporation. Bell a pris sa retraite en 1972. Au début de 2005, le président de Queen Cutlery Company est Bob Breton. Fred Sampson, maître coutelier et concepteur de couverts à la retraite, vit toujours à Titusville et reste utile pour résoudre certaines des questions que les collectionneurs se posent concernant les produits Queen's au fil des ans.

Il est important de noter que Queen City Cutlery était un innovateur et un pionnier dans l'utilisation de l'acier inoxydable fonctionnel dans les couverts de poche en Amérique. (L'acier inoxydable est défini comme ayant au moins 11 % de chrome dans l'alliage.) Dès 1926, Queen City Cutlery figurait sur la liste des publications commerciales régionales en tant que fabricants de « couverts en acier inoxydable de haute qualité ». L'acier inoxydable avait été introduit en Angleterre en 1914 et breveté pour la première fois en Amérique en 1915, mais le changement de matériau de la lame a d'abord été opposé par de nombreux couteliers, comme cela arrive souvent lorsque de nouvelles technologies sont introduites dans un domaine existant. Queen a été le principal innovateur de ce passage de l'acier au carbone à une formulation en acier inoxydable bien adaptée aux lames et aux ressorts. Queen a été la première entreprise de coutellerie américaine à introduire avec succès une grande variété de couverts en acier inoxydable sur le marché. Le premier acier nickel-chrome produit en Amérique a été fabriqué à Titusville à la Cyclops Steel Company sous la direction du métallurgiste en chef de Cyclops Charles Evans en 1917. La volonté de Queen d'expérimenter et de repousser les limites de l'acier de coutellerie était également manifeste en 1999 lorsque ils ont commencé à utiliser de l'acier ATS-34 sur les lames maîtresses, et à nouveau en 2002 lorsqu'ils ont commencé à utiliser les aciers D-2 et 420HC pour les lames.

Queen a utilisé une grande variété de matériaux de poignée au fil des ans, certains des plus chers et des plus rares étant la «perle fumée». En plus de la nacre, l'entreprise a également utilisé diverses cornes, os, cerf et bois ainsi que de nombreux matériaux synthétiques pour manier ses couteaux. Bien que l'os jigging de Rogers ait été utilisé sur bon nombre de ses premiers couteaux, vers le milieu et la fin des années 1940, Queen a commencé à produire la plupart de ses couteaux en os Winterbottom. L'os Winterbottom a été produit à l'origine dans l'usine Winterbottom d'Egg Harbor, dans le New Jersey, et de 1950 à 1959 environ, Queen utilisait presque exclusivement ce style d'os jiggé. Aujourd'hui, Queen est bien connu pour son utilisation de l'os Winterbottom et continue de produire certains de ses couteaux avec des manches en os et en synthétique dans ce style de jigging distinctif. Les manches synthétiques en plastique et en nylon ont été de plus en plus utilisés à partir des années 1950 et Queen a commencé à manier la plupart de ses couteaux dans le style synthétique Winterbottom en 1959.

Dans l'ensemble, les années 1950 et 1960 n'ont pas été de bonnes décennies pour la coutellerie américaine traditionnelle, car la coutellerie asiatique et européenne bon marché a inondé le marché tandis qu'en même temps, ce pays est devenu moins rural et plus industrialisé avec moins de besoin de couteaux de poche pour les tâches de coupe quotidiennes. Non seulement Queen a commencé à utiliser du Delrin Winterbottom et d'autres matériaux de manche synthétiques moins chers, mais elle a également cessé d'emboutir ses couteaux vers 1960 pour réduire davantage les coûts de production. Queen reprendra l'estampage tang en 1972. De 1922 à 1955, Queen a utilisé environ vingt timbres tang différents.

Servotronics avait également acheté Ontario Cutlery en 1967. (L'Ontario a acheté les droits du nom Robeson Cutlery en 1971, donc Servotronics possède également ce nom.) Queen Cutlery Company a réintroduit une série Schatt & Morgan en 1991, une série Robeson en 1995 et un « File& Wire” Series en 1998 respectivement. Les couteaux actuels de Queen Cutlery sont conçus pour les utilisateurs et les collectionneurs. Parce qu'il s'agit d'une entreprise relativement petite, capable de fabriquer des couverts de fabrication traditionnelle de haute qualité, ils continuent d'être très demandés pour des travaux à façon de la part d'autres « fabricants ». Ils ont récemment introduit d'autres lignes de commande d'usine spéciales Queen, "Queen Classics" et Schatt & Morgan "Premier". (Il reste ironique que même aujourd'hui, la marque Queen n'est pas aussi appréciée que plusieurs des marques de coutellerie de collection que Queen produit sous contrat pour d'autres « marques », car ces couteaux sont vraiment des produits fabriqués par « Queen », indépendamment de ce que prétendent leurs différents timbres. .)

Les collectionneurs et les utilisateurs de couverts ainsi que tous ceux qui s'intéressent à l'histoire de la fabrication américaine peuvent être reconnaissants que Queen continue de fabriquer tous leurs couteaux de poche dans l'usine d'origine Schatt & Morgan à Titusville. Des couverts de qualité y sont produits aujourd'hui essentiellement de la même manière qu'il y a plus de cent ans, de véritables couverts fabriqués sur mesure avec une touche humaine.Cette entreprise demeure une constante remarquable dans la fabrication américaine à petite échelle et est la troisième plus ancienne industrie de Titusville. Les lecteurs voudront peut-être savoir que Queen y a ouvert un magasin d'usine en 1998 où l'on peut acheter des couverts et des visites de l'installation sont organisées lorsque des événements planifiés par l'usine se produisent. Tous les collectionneurs devraient être reconnaissants que la tradition de fabrication de couverts de haute qualité se perpétue à la Queen Cutlery Company.

© 15 mai 2005 : tous droits réservés, utilisation autorisée

David Krauss est l'auteur de American Pocketknives: The History of Schatt & Morgan and Queen Cutlery. Son livre est disponible en ligne sur : http://www.americanpocketknives.com/

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Le Grand Vieux Duc d'York - Une vie de Frederick, duc d'York et d'Albany, 1763-1827, Derek Winterbottom

Frederick, duc d'York, était le deuxième fils de George III, commandant en chef de l'armée britannique pendant une grande partie des guerres napoléoniennes, et pendant une grande partie de sa vie en deuxième ligne du trône, et pourtant c'est le premier plein longue biographie de lui pendant soixante ans.

Il s'agit d'une biographie généralement positive du duc. York était un membre typique de sa famille, avec des maîtresses, des enfants illégitimes, pas d'héritiers masculins et des dettes de jeu massives, mais il est également clair qu'il a pris sa carrière militaire au sérieux, à la fois lorsqu'il a servi comme commandement de campagne en 1793-94 et en 1799, et pendant ses périodes en tant que commandant en chef de l'armée britannique. Aucun de ses sorts de commandement sur le terrain n'est venu au cours de campagnes réussies, mais York semble avoir bien fonctionné en 1793-94 lorsqu'il commandait une partie assez petite d'une armée alliée. Sa principale prétention à la renommée militaire est venue pendant son mandat de commandant en chef, où il a introduit une série de réformes utiles dans l'armée, réduisant le montant des commandes pouvant être achetées, augmentant la solde de l'armée, améliorant les services médicaux et fondant le collage militaire qui s'est terminé à Sandhurst. Le poste de commandant en chef a plus tard eu une mauvaise réputation après avoir été occupé par une série de personnalités conservatrices au cours du XIXe siècle, mais York n'était clairement pas de ce type. Son prestige en tant que prince royal et fils préféré de George III l'a probablement aidé à imposer certaines de ses réformes à l'establishment militaire réticent.

Les dernières années sont plutôt précipitées - toute la période de 1809 à la mort du duc en 1827 ne comprend que deux chapitres et cette période comprend son temps en tant que commandant en chef pendant la guerre d'Espagne, où il a gagné la gratitude de Wellington. En dehors de cela, il s'agit d'une excellente biographie lisible d'un personnage historique majeur mais quelque peu négligé.

Chapitres
1 - Famille, Le Jeune Prince, Intérieur et Politique Internationale 1756-1780
2 - Frédéric en Allemagne, 1780-1787
3 - York et la crise de la régence, 1787-1789
4 - Le Duel, 1789, Le Mariage, 1791
5 - Révolutionnaires et patriotes, York part en guerre, février 1793, Succès à Valenciennes, juillet 1793, Retraite de Dunkerque, septembre 1793
6 - La Campagne de 1794 en Flandre, En Hollande 1794
7 - Commandant en chef, 1795-1799, Mutinerie et Rébellion, 1797-1798
8 - La campagne Helder, 1799
9 - Une journée mouvementée, Collège militaire royal, Une paix de courte durée 1802-1803, Espagne et Portugal, Le facteur Wellesley
10 - Marie-Anne Clarke
11 - Sans emploi 1809-1811, Dernières étapes de la guerre 1811-1815, Maintien de la paix 1815-1820, La tragédie de la princesse Charlotte
12 - George IV 1820, La duchesse de Rutland, L'émancipation catholique, La mort et les funérailles, La Colonne, Réputations, La Comptine, Épilogue

Auteur : Derek Winterbottom
Édition : Relié
Pages : 208
Editeur : Pen & Sword Military
Année : 2016


Contenu

Le duché est né lorsque l'arbitrage du roi de Saxe, Frédéric Auguste, a produit le traité de Hildburghausen le 12 novembre 1826 pour le Gothaische Teilung (Division Gothan), le vaste réarrangement des duchés Ernestins. Après l'extinction de la ligne Saxe-Gotha-Altenbourg, le duc de Saxe-Hildburghausen échangea son duché contre celui de Saxe-Altenbourg. La ligne Saxe-Meiningen est devenue Saxe-Hildburghausen et a obtenu de Saxe-Cobourg-Saalfeld les territoires de Saalfelder ainsi que le district de Themar et les places de Mupperg, Mogger, Liebau et Oerlsdorf. Le Duché de Saxe-Cobourg-Saalfeld reçut pour cela le Duché de Saxe-Cobourg, les Districts de Königsberg et Sonnefeld de Saxe-Hildburghausen, et les propriétés de Callenberg et Gauerstadt de Saxe-Meiningen.

À ce moment-là, la principauté de Lichtenberg, sur la rivière Nahe, faisait déjà partie du duché de Cobourg depuis dix ans. Ernest III, le souverain de Saxe-Cobourg-Saalfeld, l'avait reçu en 1816 du Congrès de Vienne pour avoir prêté assistance aux Alliés dans leur guerre contre la France. Mais, en raison de l'éloignement de Cobourg et des troubles provoqués par la fête de Hambach, le duc vendit la Principauté en 1834 à la Prusse.

Le duché nouvellement créé de Saxe-Cobourg et Gotha était initialement un double duché, gouverné par Ernest III en tant que duc Ernest Ier dans une union personnelle, [3] mais avec une seule voix dans le Bundesrat. L'occasion d'unifier les deux duchés en 1826 a été manquée. Après le Staatsgrundgesetz (lois de la Chambre) de 1852, les duchés étaient liés par une union politique et réelle. [3] [4] Ils étaient alors un État unitaire quasi-fédéral. [5] [6] Les tentatives ultérieures de fusionner les duchés ont échoué en 1867 parce que le Landtag de Gotha ne voulait pas assumer les dettes d'État plus élevées de Cobourg et en 1872 à cause des questions sur l'administration de l'ensemble de l'union.

Le duché de Saxe-Cobourg et Gotha a reçu le 3 mai 1852 une constitution nationale, qui avait repris des parties substantielles des droits fondamentaux de la Constitution de l'Assemblée nationale à Francfort. Il a également rejoint le Zollverein allemand en 1834, la Confédération de l'Allemagne du Nord en 1866 et l'Empire allemand en 1871. Au Bundesrat à Berlin, où il avait un siège, il garda ses agents mais, depuis 1913, comme la plupart des autres États de Thuringe, il dut s'en remettre au Grand-Duché de Saxe-Meiningen pour la représentation.

Ernest I mourut en 1844. Son fils aîné et successeur, Ernest II, régna jusqu'à sa propre mort en 1893. Parce qu'il était mort sans enfant, le trône des deux duchés serait passé aux descendants mâles de son défunt frère le prince Albert. Mais le prince Albert était l'époux de la reine Victoria du Royaume-Uni et son fils aîné, Edward, le prince de Galles, était déjà son héritier présomptif. En outre, il était interdit par les Constitutions des deux duchés d'hériter du trône s'il y avait d'autres héritiers masculins éligibles. [7] Mais il avait déjà renoncé à sa prétention en faveur de son frère suivant, le prince Alfred, duc d'Édimbourg. Alfred devint donc le prochain duc de Saxe-Cobourg et Gotha.

Le fils unique d'Alfred, également nommé Alfred, est décédé en 1899. Ainsi, à la mort du duc Alfred en 1900, il a été remplacé par son neveu, le duc d'Albany, le fils de 16 ans du plus jeune fils de la reine Victoria, Léopold, en tant que prochain frère du duc Alfred. Le prince Arthur, duc de Connaught et son fils le prince Arthur de Connaught avaient renoncé à leurs propres droits à la succession. Régnant sous le nom de duc Carl Eduard, Charles Edward, en raison de son âge, a commencé sous la régence du prince Ernst von Hohenlohe-Langenburg jusqu'à sa majorité en 1905. Le nouveau duc a également continué à utiliser son titre britannique, le duc d'Albany. Mais, parce qu'il a choisi de se ranger du côté des Allemands contre les Britanniques pendant la Première Guerre mondiale, il a été déchu de ses titres britanniques en 1919. [8]

Après la révolution de novembre mettant fin à la monarchie en 1918, les deux duchés sont devenus deux États différents et indépendants, l'État libre de Cobourg et la République (plus tard l'État libre) de Gotha. Mais leurs dirigeants pensaient que leurs nouveaux pays n'étaient pas économiquement viables, alors ils ont commencé à rechercher d'éventuelles fusions. Finalement, un référendum a eu lieu le 30 novembre 1919 et la décision a été prise. Le 1er mai 1920, l'État libre de Gotha fusionna avec le nouvel État de Thuringe et l'État libre de Cobourg suivit deux mois plus tard, le 1er juillet 1920, par l'union avec l'État libre de Bavière.

Dans l'Empire allemand, le duché n'avait qu'une voix au Bundestag et deux voix (pour les deux duchés de Cobourg et Gotha) au Reichstag. [9]

Chaque duché avait son propre Landtag, élu tous les quatre ans par les contribuables masculins de plus de 25 ans. Seuls les hommes de 30 ans ou plus étaient éligibles pour se présenter aux élections. L'assemblée de Coburger comptait 11 membres et sa jumelle à Gotha en comptait 19. Les assemblées se réunissaient chaque année mais, tous les deux ans, elles se réunissaient, alternativement à Gotha et à Cobourg, pour les matières et questions qui concernent les deux duchés. [dix]

Pour les deux duchés, cependant, il y avait un ministère d'État à Gotha mais Cobourg et Gotha avaient leurs propres ministères subordonnés et presque indépendants. Le ministre d'État dirigeait le ministère ducal de Gotha mais, pour les deux duchés, il était responsable des affaires de l'État, de la politique économique et commerciale, de la justice et de la conduite des lois impériales. À Cobourg, pour les affaires d'État telles que les services communautaires, les fonctions de police, le soutien de l'église d'État et l'éducation, ainsi que la gestion des biens et des finances, et aussi, jusqu'en 1891, les affaires judiciaires, les autorités locales ne pouvaient pas interférer avec le décisions de Gotha.

Les finances des deux duchés sont restées fondamentalement déconnectées. Mais, dans leur gestion, une distinction a toujours été faite entre les revenus de la Couronne provenant des domaines et les revenus de l'État provenant des impôts et taxes. Tous les quatre ans, un budget commun, notamment dans les relations financières avec l'Empire allemand, était établi, même s'il interférait avec les opérations locales et nationales des deux duchés. Les subventions des budgets de l'État des deux duchés ont été faites dans le rapport de 7 à 3 entre Gotha et Cobourg.

En raison de sa taille et de ses finances, le duché n'avait pas d'ambassadeurs mais il avait des consuls commerciaux. Ils étaient destinés au commerce avec l'Autriche-Hongrie, la Belgique, le Brésil, le Chili, Cuba, l'Équateur, la France, la Grande-Bretagne, l'Italie, le Mexique, le Pérou, le Portugal, la Prusse, la Russie, l'Espagne, la Suisse et la Turquie. [9] Les États-Unis ont eu leur propre consul à Cobourg de 1897 à 1918. [11]

Pendant la guerre de Sécession, Ernst Raven a été affecté au poste de consul dans l'État du Texas. Il a demandé au gouvernement confédéré un exequatur diplomatique le 30 juillet 1861 et a été accepté. [12]

Avant 1867, le duché de Saxe-Cobourg et Gotha avait sa propre armée. Mais, le 26 juin 1867, en raison d'un traité signé en 1866 avec la Prusse, son armée fut ajoutée, à des fins de défense et de recrutement, au 6e régiment d'infanterie de Thuringe n°95 de la 22e division du XIe corps d'armée. Trois bataillons du 6th Thuringian sont affectés à Gotha (n°1), Hildburghausen (n°2) et Coburg (n°3) mais le quartier général du corps est à Kassel. [13] Contrairement à la Prusse, où le service militaire était obligatoire, la Saxe-Cobourg et Gotha ont rempli leur quota dans l'armée impériale avec le projet. [14]

Les capitales de la Saxe-Cobourg et de Gotha étaient Cobourg et Gotha. En 1914, la superficie et les populations des deux duchés étaient : [15]

Duché Zone Population
km 2 milles carrés
Saxe-Cobourg 562 217 74,818
Saxe-Gotha 1,415 546 182,359
Le total 1,977 763 257,177

Il y a deux résidences à Gotha et Coburg. Par conséquent, toute la cour ducale, y compris le Théâtre de la Cour, devait déménager deux fois par an : de Gotha à Cobourg pour l'été, de Cobourg à Gotha pour l'hiver. [9] Pour le Théâtre de la Cour, deux bâtiments presque identiques ont dû être construits en 1840 à Gotha (détruit pendant la Seconde Guerre mondiale) et à Cobourg (aujourd'hui le Théâtre d'État de Cobourg) et entretenus par la suite en même temps. En plus des châteaux résidentiels, Friedenstein à Gotha et Ehrenbourg à Cobourg, la famille ducale a également utilisé le Château Reinhardsbrunn à Gotha ainsi que les châteaux Rosenau et Callenberg à Cobourg et le pavillon de chasse Château Greinburg, Grein, Autriche (ces deux derniers appartiennent encore aujourd'hui à la branche ducale de la Maison de Saxe-Cobourg et Gotha).


Florence Winterbottom (1851-1926)

Personne qui est entré en contact avec elle n'a manqué de reconnaître dans son intrépidité, l'honnêteté pour l'honnêteté non seulement comme la meilleure politique, et une capacité à adopter une vision exceptionnellement détachée de toutes choses.

Mohandas K. Gandhi

Partie active du mouvement éthique pendant plus de trente ans, Florence Winterbottom a été secrétaire de l'Ethical Church, Emerson Club et de l'Union of Ethical Societies (maintenant Humanists UK), ainsi que deux fois présidente du congrès annuel de l'Union. Elle était également une amie proche et correspondante de Gandhi, qui a décrit Winterbottom comme « un phare » du premier mouvement humaniste organisé et « parmi les rares hommes et femmes qui trouvent que le service est sa propre récompense ».

La vie

Née à Chelsea en 1851, Florence Winterbottom était la dixième enfant d'Edwin John, dentiste, et de Mary Winterbottom (née Mence). En 1892, elle a été membre fondatrice de la West London Ethical Society, en est restée l'une au cours des décennies suivantes et est devenue l'une des travailleuses les plus fidèles de l'Union of Ethical Societies.

Selon les mots de Gustav Spiller, " Miss Winterbottom s'est concentrée sur le travail de secrétariat et d'organisation et ne s'est jamais épargnée à cet égard. des sociétés d'éthique. Elle était un membre actif du Groupe des femmes du mouvement éthique et, comme beaucoup d'autres au sein des sociétés éthiques, un partisan du suffrage des femmes. En 1911, Winterbottom a été proposé par l'Église éthique (alors le siège de la West London Ethical Society) pour obtenir une licence pour célébrer et enregistrer des mariages. Cela a été rejeté par le registraire général au motif qu'« une femme n'est pas éligible pour la nomination de personne autorisée tout comme elle l'est pour la nomination de l'officier d'état civil des mariages ».

Florence Winterbottom au recensement de 1911, alors secrétaire de l'Union of Ethical Societies

Florence Winterbottom a rencontré Gandhi pour la première fois en 1906, à partir de laquelle elle a correspondu avec lui chaque semaine jusqu'à sa mort deux décennies plus tard. Gandhi, un admirateur du mouvement éthique, a découvert l'œuvre de William Mackintire Salter Religion éthique la même année, et traduit sa « substance » en gujurati pour publication dans son journal Opinion indienne pendant huit semaines en 1907. Gandhi a décrit Winterbottom comme « l'un des partisans les plus constants et les plus assidus de la cause [indienne] en Afrique du Sud ». En écrivant aussi que :

Intensément anglaise, elle était tout aussi intensément internationale… Quand on me dit que la non-violence est sans effet pour les Anglais, je renouvelle ma foi en la non-violence et en la nature anglaise, ou mieux encore humaine, en en pensant à des cas comme ceux de Miss Florence Winterbottom.

Dans ses propres souvenirs d'elle, Gandhi a reconnu que Winterbottom était peu connu en Angleterre, mais a néanmoins fait une impression évidente sur lui. Elle est restée une partisane inébranlable (mais pas inconditionnelle) de lui et une correspondante dévouée.

Penseur indien, homme d'État et leader nationaliste Mahatma Gandhi (Mohandas Karamchand Gandhi, 1869 &# 8211 1948) avec George Lansbury (1859 – 1940) et un groupe d'enfants à Kingsley Hall dans l'East End de Londres, 1931. Photo de Hulton Archives/Getty Images.
George Lansbury était également membre des sociétés éthiques.

Florence Winterbottom est décédée le 18 décembre 1926. Le rapport annuel de l'Union Éthique la décrivait comme « l'adhérente la plus dévouée et la plus fidèle du Mouvement Éthique, et pendant de nombreuses années une travailleuse enthousiaste en tant que Secrétaire de l'Union. » Symboliquement , elle a laissé sa machine à écrire à l'Union.

Influence

… elle appartenait à cette classe parmi les Anglais qui recherchent et se lient d'amitié avec des causes désespérées dans les dents de l'odieux, du ridicule et de l'opposition… qui, à cette époque, n'avait que quelques amis choisis en Angleterre.

Mohandas K. Gandhi

Comme Zona Vallance, Lillie Boileau, Nellie Freeman et bien d'autres femmes des sociétés éthiques, la contribution de Florence Winterbottom à l'humanisme organisé a été comparativement négligée. Cependant, à travers des rôles organisationnels clés, son rôle dans la promotion, la croissance et le renforcement du mouvement éthique a été important. Les souvenirs de Gandhi sont parmi les très rares mentions d'elle qui survivent, mais donnent une indication claire de Winterbottom comme audacieux, réfléchi et compatissant typique des hommes et des femmes qui ont conduit le premier mouvement humaniste.


Le Grand Vieux Duc d'York. Une vie du prince Frederick, duc d'York et d'Albany, 1763-1827, Derek Winterbottom, Pen and Sword Books, Barnsley, 2016, relié, £19.99, ISBN 9781473845770

Cette réhabilitation de la carrière militaire du prince Frederick, duc d'York et d'Albany, que nous connaissions tous depuis l'enfance jusqu'à la comptine durable ridiculisant son leadership militaire apparemment indécis en faisant d'abord marcher ses hommes sur la colline avant de les faire redescendre immédiatement, fait valoir qu'il était "loin d'être incompétent en tant que commandant". En effet, l'auteur, dans cette biographie complète et bien documentée du duc, la première à être publiée depuis plus de soixante ans, identifie la source de la fausse représentation des tactiques militaires du duc comme une référence à sa manœuvre des 10 000 soldats sous son commandement qu'il maintient efficacement les a préservés d'une destruction potentielle à Tourcoing résultant de l'indécision de l'allié autrichien de la Grande-Bretagne, pour laquelle il a reçu des excuses complètes de l'empereur d'Autriche. Winterbottom fait également l'éloge de ses réformes militaires en tant que commandant en chef de l'armée britannique pendant les guerres napoléoniennes. Ils comprenaient le ciblage de l'achat de commissions, l'amélioration des tactiques et de l'entraînement, l'organisation de la milice et le recrutement, la réduction des châtiments corporels, l'augmentation du salaire des soldats, la réforme des hôpitaux militaires et la discipline des officiers incompétents, équivalant à la transformation de la « machine militaire britannique à laquelle Wellington a reconnu avoir contribué. le succès de ses armées dans la guerre d'Espagne et à Waterloo. Il n'exonère cependant pas le duc de l'accumulation de dettes importantes à cause de ses jeux d'argent et « des dépenses inconsidérées pour des chevaux de course et un palais ».Il n'ignore pas non plus sa vie personnelle mouvementée, y compris le scandale notoire lorsque sa maîtresse a été accusée d'avoir "usé son influence sur lui pour obtenir une promotion d'officiers ambitieux".


Comment la Royal Air Force est née

La Grande-Bretagne n'était pas le seul pays à former des défenses aériennes au début des combats aéroportés, mais elle a rapidement acquis un statut légendaire dans le ciel. L'histoire de la Royal Air Force révèle comment le service a commencé en tant que moyen de défense efficace.

« Si vous aimez vous écraser tout petit et monter à côté de moi quand personne ne regarde… montez sur le siège avant, et faites attention où vous mettez ce pied, vieux mendiant maladroit ! Nous ne voulons pas encore de trou dans le tissu, ils viendront tout seuls plus tard !

C'est un extrait d'une lettre de Bernard Rice. Il écrit à son père en 1916 et 17, l'invitant, à cette occasion, à effectuer un vol imaginaire dans un avion de la Première Guerre mondiale.

Joshua Levine nous dit dans ‘On a Wing and a Prayer’ que cette lettre particulière n’était pas datée, inachevée et jamais envoyée. Pourtant, il a survécu pour nous donner une fenêtre à travers laquelle nous avons un aperçu vivant du monde de Rice et de celui de tous les aviateurs de la Première Guerre mondiale.

« Éteindre, allumer l'essence, aspirer ! » C'est « Wind Up », notre pilote. Ce n'est pas un mauvais garçon, mais c'est un vilain désir de mettre Hun à la casse. Je ne crois pas qu'il faut chercher moi-même les ennuis.

"'Contact, s'il vous plaît, monsieur,' - 'Contact' - Whirrrr - Agréable ici n'est-ce pas? Gardez simplement sous le capot (capot) et vous ne vous ferez pas sauter les dents. Mais en descendant cahoteux, hein? Maintenant, nous avons décollé. Vous sentez vos entrailles couler de vos bottes ? Il nous faudra vingt minutes pour prendre notre taille, et plus si vous traînez comme ça ! Reste sous le capot "jusqu'à ce que nous soyons debout, mec!" Beaucoup de temps pour admirer le pays alors. "

Une fois en vol avec le voyageur imaginaire, il dit :

« C'est plutôt étrange de voir les nuages ​​en dessous, n'est-ce pas ? Le soleil est beau et brillant, n'est-ce pas? Froid à l'extérieur du capot. Ces plaques de plomb fondu ? Oh, ce sont des lacs. Si vous regardez à nouveau, vous verrez que la plupart d'entre eux sont complets avec des châteaux, des jardins, une allée et des arbres. Bien sûr, vous ne pouvez pas voir les gens, à moins qu'ils ne soient en groupe. Tout ressemble exactement à ça Courrier quotidien carte, vous ne trouvez pas ? Les routes sinueuses, les villages et les villes. Il n'est pas difficile de trouver où vous êtes, n'est-ce pas, en notant les "formes" de la route sur la carte ?

Comment les pilotes de Spitfire ont vraiment "percuté" une bombe V1 hors du ciel

« ... Les tranchées apparaissent bien - toutes les lignes blanches et noires - n'est-ce pas ? Bon Dieu, non ! Ce ne sont pas tous les notres. Vous remarquerez qu'il y a une étroite bande de terre brune ininterrompue qui serpente presque au centre de toute cette agglomération de tranchées. C'est le "no man's land". Vous voyez que c'est presque une ligne de front continue, ces éléments qui remontent sont la communication, le support et les tranchées de deuxième ligne. Tout ce qui semble confus de tranchées derrière, ce sont les fondations qui portent cette mince ligne de front. Vous remarquerez que les tranchées Hun sont les mêmes.

« … Regardons la carte. Oui, cette artillerie que nous allons assommer, est là-bas à côté de ce long bois mince.

Rice décrit l'utilisation d'un poste sans fil sur lequel il tape le code Morse pour appeler sa propre artillerie, qui vise à assommer celle de l'ennemi :

« … Les avez-vous vus tirer ? Quatre petites giclées rouges. Regardez maintenant l'extrémité supérieure de ce bois. Là, je les ai virés. Il faudra une vingtaine de secondes pour que le plan y arrive. Regarde attentivement. Splendide! Le voir ? Ce nuage de fumée noire et de poussière qui s'est envolé ? Juste sur la cible, à vingt mètres. Je leur enverrai cette correction et nous aurons un autre coup.

« Je dis, remarquez-vous à quel point tout le pays a l'air plat. Toutes les collines et les descentes semblent s'être aplanies. La terre ressemble à une grande soucoupe, n'est-ce pas, en quelque sorte venant rencontrer le ciel à l'horizon tout autour ? Et voyez-vous comment les détails du sol se transforment en une forme bleu-vert vers l'horizon ? Par jupiter! Là-bas! Vous voyez cette bande de bleu pâle et brumeux entre le ciel et la terre, avec une fine ligne blanche brisée le long du sommet ? C'est la Manche, et la ligne blanche est les falaises de Douvres.

Mais l'intermède pittoresque est interrompu par l'arrivée brutale d'un avion ennemi :

"Salut! Chercher! Sortez l'arme. Hun!! Hun!! Rapide – sur le montage latéral ! Maintenant! Il y a cinquante tours. Certains ont dû le frapper. Tu vois, il essaie de se mettre sous notre queue. Maintenant, tenez-vous bien, nous allons plonger sur lui. Ouah ! En haut!! Il a une dose ! Après lui! Continuez à tirer. Il est en train de tomber – j'en ai assez – je me demande s'il est touché ? Vous voyez les feux de signalisation (fusées) qu'il a largués ? Cherchez maintenant Archie (obus d'artillerie ennemis). Les voilà! Éclatement! Coup! Accrochez-vous bien, il va falloir esquiver pour s'en sortir..."

RAF 100 : faites un tour des 10 meilleurs avions de tous les temps de la Royal Air Force

Lors de sa création officielle le 1er avril 1918, la RAF était la toute première force aérienne indépendante de sa taille.

Il s'agit d'un factoïde impressionnant, bien que les termes clés ici soient « indépendant » et « de sa taille ».

L'armée de l'air finlandaise était également un service indépendant et avait vu le jour trois semaines auparavant. Mais lorsqu'elle l'a fait, son statut d'« armée de l'air » reposait sur l'arrivée dans la ville de Vaasa d'un seul avion.

L'idée de la puissance aérienne n'était pas nouvelle non plus. Les nations combattantes étaient engagées dans une course aux armements aériens depuis des années, bien que cela ait abouti à des forces aériennes qui n'étaient que de simples compléments des services existants.

Les efforts de la Grande-Bretagne avaient abouti à la création de deux armes aériennes qui ont ensuite été combinées pour former la RAF : il s'agissait du Royal Flying Corps (RFC) et du RNAS (Royal Naval Air Service).

En fait, la nécessité de réduire la concurrence entre eux a été l'un des principaux moteurs de la fusion. Cela n'a donc peut-être pas aidé à arranger les choses lorsque Hugh Trenchard du RFC a été nommé commandant du nouveau service.

‘On a Wing and a Prayer’ de Joshua Levine met en lumière l’atmosphère juste après la fusion. Thomas Thomson du RNAS semble avoir été plutôt agacé par l'ensemble du spectacle :

« La tradition de la Marine était très fermement ancrée et l'Armée de terre avait une tradition régimentaire. L'ancien matelot RNAS lui enlèverait sa casquette pour toucher sa solde, l'homme de l'armée garderait sa casquette. Là où l'ancien homme du RNAS doublerait le terrain de parade, l'ancien homme du RFC le traverserait. C'était absolument terrible – le plus gros bordel que j'aie jamais rencontré.

Mais il y avait ceux qui comprenaient la nécessité du combat RFC/RNAS, comme Aubrey Ellwood :

«Aucun de nous au RNAS ne voulait être fusionné. Je ne m'attendais pas non plus à ce que le RFC… Nous étions habitués à nos propres traditions… Mais je pense que nous avons vu le point… nous avions appris que l'air avait une fonction bien définie à remplir, en dehors de simplement soutenir l'armée ou la marine, donc l'évidence était de se réunir et d'en faire un service.

Wonder Women : Les Munitionettes qui ont aidé la Grande-Bretagne à gagner les guerres

La réduction des querelles interservices n'était pas non plus le seul facteur.

Le dirigeable allemand et les raids ultérieurs de bombardiers sur la Grande-Bretagne avaient clairement indiqué qu'une force aérienne indépendante serait nécessaire - à la fois comme moyen de défense efficace et comme propre force de raid aérien à l'avenir.

Cela semble évident avec le recul, mais comme la plupart des nouvelles idées, la RAF, et la puissance aérienne en général, était une chose pour laquelle les partisans des deux côtés devaient se battre. Comme le rappelle si brillamment Joshua Levine, l'attitude envers les avions en 1914 peut se résumer ainsi :

« L'idée de confier le rôle de reconnaissance militaire à une flotte de cages à oiseaux volantes perturbait les forces armées.

Il n'y avait pas forcément de méfiance universelle. Le maréchal Sir John French du BEF, par exemple, semble avoir fait beaucoup moins confiance aux avions que le premier lord de l'Amirauté Sir Winston Churchill – qui est allé jusqu'à essayer d'apprendre à voler.

Une campagne de relations publiques avait également été lancée par Lord Northcliffe du Daily Mail pour obtenir un plus grand soutien du public et du gouvernement au développement des premières technologies aériennes.

Conscient des progrès rapides réalisés ailleurs, il s'était plaint que la Grande-Bretagne n'était "plus une île" et avait mis en place un prix pour la première personne à traverser la Manche.

Peut-être un peu ironiquement, c'est le Français Louis Blériot qui a réalisé cet exploit pour la première fois en 1909, six ans seulement après que deux hommes de Caroline du Nord aient rendu tout cela possible en premier lieu.

C'est là qu'avant que les esprits puissent changer et que des nations entières et leurs armées soient enfin réorientées, le premier type de résistance fut vaincu : celle de l'air.

La gravité, bien sûr, avait déjà été vaincue par les montgolfières, une technologie bien établie avant la Première Guerre mondiale et qui conduirait à l'utilisation de dirigeables pendant celle-ci.

Mais un vol propulsé réussi, avec un moteur, à une vitesse considérable et avec un avion à voilure fixe, n'avait pas encore été atteint.

C'est jusqu'à ce que les propriétaires de magasins de vélos Orville et Wilbur Wright arrivent. Selon Levine :

« Les frères croyaient que la clé d'un vol réussi était le contrôle d'une machine intrinsèquement instable et que la clé du contrôle était de copier un oiseau en vol en déformant (ou en tordant) les ailes de la machine. Au fur et à mesure que les ailes étaient déformées, l'extrémité d'une aile recevait plus de portance que l'autre et cette aile s'élèverait, inclinant la machine et la tournant dans la direction de l'autre. De cette façon, la machine pourrait être guidée sur un parcours particulier, ainsi que revenir à un vol stable lorsqu'elle est renversée par une rafale de vent.

Les lois de la physique avec lesquelles ils devaient travailler ont ensuite été parfaitement encapsulées par Ernest Tomkins, un aviateur en herbe de 18 ans. Il a raconté comment un sergent recruteur l'avait interrogé sur son essai « L'utilisation des avions dans la guerre moderne » :

« Il a dit : ‘Qu’est-ce qui fait voler un avion ?’ J’ai dit : ‘L’air a du poids. Il résistera au mouvement. Le vol est assuré en conduisant dans l'air un plan incliné vers le haut et vers l'avant de la direction du mouvement ».

Ceci est remarquable non seulement en raison des connaissances avancées de Tomkins, mais aussi parce qu'il avait acquis cette expertise malgré une éducation très rudimentaire. L'armée, comme la société édouardienne en général, était divisée entre les classes sociales et les services de vol n'étaient pas différents : les pilotes étaient généralement des officiers tandis que les gréeurs, ceux qui s'occupaient de leurs avions au sol, étaient issus du rang, et donc des milieux sociaux les plus pauvres.

Et parfois, ces distinctions sociales ont causé des barrières inutiles. Timewatch de la BBC, dans un épisode intitulé « WW1 : Aces Falling », raconte comment l'as de combat James McCudden s'est vu offrir le commandement du 85e Escadron d'élite.

Mais, mis à part ses 50 victoires et plus, l'escadron lui-même l'a rejeté. La raison? Il était le fils d'un simple sous-officier et n'avait donc pas reçu d'enseignement public.

À l'inverse, pour ceux « dans le club », qui étaient allés dans des endroits comme Eton, Harrow, Charterhouse, Radley et d'autres, entrer et être accepté était relativement facile. Frederick Winterbottom se souvient :

« Il y avait un jeune officier de cavalerie très sympathique qui interviewait des candidats potentiels pour le Royal Flying Corps. Il a noté mes bretelles et il a dit : « Ah, vous êtes Gloucester Yeomanry. Tu montes à cheval ?’ ‘Oui’, ai-je dit, ‘je le fais.’ ‘Savez-vous où est l’étoile polaire ?’ demanda-t-il. « Oui, ai-je dit, je pense que je pourrais le trouver. » « Vous le ferez », a-t-il dit. »

La correspondance reflète donc cette distinction de classe. Certaines lettres de pilotes avaient la qualité enfantine commune aux jeunes hommes de la classe supérieure issus de ces milieux scolaires publics, comme Albert Ball :

«Je me sens très caca aujourd'hui. Cinq de mes meilleurs amis ont terminé hier, et je pense que c'est tellement pourri.

On est à la fois frappé par l'immaturité apparente de Ball et son étonnant stoïcisme, ou s'agissait-il simplement d'un refoulement émotionnel ?

Quoi qu'il en soit, réussissant apparemment à contenir la mort de cinq amis, ce côté de Ball est difficile à concilier avec quelqu'un qui, dans la même phrase, invoque une image de Sebastian d'âge universitaire dans 'Brideshead Revisited' - demandant une brosse à cheveux à un barbier afin qu'il puisse l'utiliser pour frapper le fond de son vilain ours en peluche Aloysius.

Battlefield One apporte la Grande Guerre aux joueurs

Alors que le système de classe était contesté par des hommes comme Tomkins et McCudden, dans les coulisses, une guerre était menée pour une meilleure innovation technique.

Geoffrey de Havilland, concepteur du moustique de Havilland de l'époque de la Seconde Guerre mondiale, était l'un des concepteurs de l'usine d'avions de l'armée (plus tard royale) créée à Farnborough en 1911.

Les ouvriers s'y sont retrouvés cernés par la charte de l'usine. Cette fabrication d'avions limité à la conversion d'avions existants et non à la conception ni à la construction de nouveaux.

Pourtant, de Havilland et ses collègues ont trouvé une solution de contournement :

« Nous n'étions pas censés concevoir de nouveaux avions, mais nous pouvions les reconstruire à partir d'une roue d'atterrissage ou de quelques vieux boulons d'une machine écrasée. De cette façon… nous avons conçu et construit plusieurs nouveaux avions.

L'un d'eux servira au début de la guerre :

« Quand j'étais à Farnborough depuis environ un an, nous avons conçu le BE1. Nous l'avons fait en prenant une petite partie d'un Voisin français en panne et en le reconstruisant en quelque chose de totalement différent. Le BE1 était un avion assez réussi mais il était instable, ce qui signifiait qu'il fallait le contrôler tout le temps. Je n'étais pas très intéressé par la stabilité jusqu'à ce qu'Edward Busk, qui avait étudié la théorie de la stabilité, rejoigne la Factory. Il a pris le BE1 et a appliqué ses connaissances pour le modifier afin d'obtenir la stabilité. Il a reculé l'avion inférieur d'environ trois pieds, ce qui équivalait à déplacer le centre de gravité vers l'avant, il a installé un empennage de plus grande envergure, il a installé un aileron devant le gouvernail et nous nous sommes retrouvés avec un avion vraiment stable. C'était assez étonnant de pouvoir entrer dans cette machine, après les machines instables des premiers jours, et de voler indéfiniment avec les mains et les pieds. Cette machine est finalement devenue le BE2c et c'était vraiment le début d'avions pratiques et stables.

Les avions en production étaient classés selon le système suivant : les BE (Blériot Experimental) étaient des biplans "tracteurs" à deux ailes et une hélice à l'avant FE (Farman Experimental) étaient des avions "pousseurs" qui avaient leurs hélices derrière le fuselage SE ( Santos-Dumont Experimental) avaient leurs ascenseurs, qui contrôlent l'altitude de l'avion, à l'avant et le RE (Reconnaissance Experimental).

La reconnaissance était, bien entendu, l'objet principal de la puissance aérienne sur le champ de bataille. Il n'est donc pas surprenant que la toute première blessure du RFC ait été subie de cette manière :

« Le 22 août, alors qu'il observait un détachement de cavalerie s'approchant de Mons, (le sergent-major David Jillings du 2e Escadron) a été touché par une balle de fusil tirée du sol. Selon sa fiche de sinistre, il a été victime d'un « G.S.W. [blessure par balle] dans la fesse ». Selon Archibald James, il offrait une cible généreuse :

« 'David Jillings, un grand garde, avait un énorme postérieur. Et alors qu'il volait en tant qu'observateur à une distance de tir de fusil du sol – c'est-à-dire à moins de 3000 pieds – il a été touché au fond. Et le seul sujet connu sur lequel le sens de l'humour de David Jillings a toujours manqué était le fait qu'il avait été blessé à son énorme postérieur.

Il n'était pas rare, à ce stade précoce de la guerre, que des aviateurs soient touchés par des « tirs amis ». C'est parce que les premiers avions n'étaient pas ornés de marquages ​​clairs et que l'infanterie a donc tiré sur tout ce qui passait au-dessus.

Un pilote britannique touché par le feu français était Gordon Bell, un ancien coureur automobile.

Son avion a percuté un arbre mais, heureusement, il a été lobé bien à l'écart. Un officier d'état-major anglais à proximité lui a demandé :

Bell, qui bégayait habituellement, répondit :

"Non. J'ai toujours b… b… putain de terre comme ça !

Nous devons cependant nous rappeler que, la plupart du temps, les combats aériens n'étaient pas humoristiques, mais tout à fait terrifiants.

Même lorsqu'il n'était pas directement impliqué dans le combat, la vie d'un aviateur était dangereusement proche de s'éteindre (l'espérance de vie des nouveaux pilotes britanniques en 1917 n'était que de 11 jours).

Cecil Lewis a raconté comment les pilotes risquaient constamment d'être touchés par les obus des canons d'artillerie qu'ils étaient censés cibler :

« Du coin de l'œil, alors que je ne regardais pas vraiment, j'ai vu quelque chose bouger comme une bosse. Je ne savais vraiment pas ce que c'était. C'était mystifiant. Ensuite, j'ai regardé à nouveau et je me suis concentré, et à une centaine de mètres plus loin, il y avait la partie commerciale d'un obus d'obusier de neuf pouces juste au sommet de sa trajectoire, à environ 8000 pieds, juste là où nous étions. Il était venu comme une balle de tennis lobée, et il allait assez lentement au sommet de sa trajectoire. C'était un morceau de métal assez lourd, et il tournait avant de reprendre de la vitesse. Et c'était une chose tellement extraordinaire à voir - parce que personne n'imagine qu'ils verraient jamais un coquillage. Cependant, c'était là - et puis il y en avait deux ou trois de plus, et vous pouviez les suivre jusqu'à l'éclatement. "

« L'artillerie avait l'ordre – nous a-t-on dit – de ne pas tirer lorsqu'un avion était dans sa ligne de mire. Ils l'ont coupé assez bien.Parce qu'on avait l'habitude de voler le long du front lors de ces patrouilles, et votre avion a été projeté par un obus qui venait de passer en dessous et vous a manqué de deux ou trois pieds. Ou jeté par un obus qui avait débordé.

De plus, c'était incessant :

« … la machine était continuellement secouée et sautait comme si elle était dans un coup de vent. Mais en fait, il s'agissait d'obus. Vous ne les avez pas vus, ils allaient beaucoup trop vite… et, sortis des buffets, vous vous êtes dit : « Le ciel est vivant ! J'ai traversé ça!' Parce que beaucoup de garçons, mon meilleur observateur, beaucoup de mes amis, ont été touchés par ce barrage et détruits. "

Pour réconcilier cela avec ses observations antérieures, nous devons supposer qu'il a pu observer des obus d'obusier parce qu'ils étaient lancés à une trajectoire plus élevée, ralentissant ainsi au sommet d'une arche abrupte avant de retomber. Des obus ordinaires auraient été crachés à des angles inférieurs, et donc à des vitesses plus rapides.

À cette occasion, Lewis avait pris des photographies, mais l'observation impliquait également des tirs d'artillerie, comme mentionné.

Initialement, un système de fusées colorées a été introduit pour cela - une couleur pour le nord, une autre pour le sud et deux autres pour l'est et l'ouest. De cette façon, les aviateurs pourraient aider les artilleurs à recalibrer leurs armes lorsqu'ils manquaient une cible.

Mais une méthode plus sophistiquée était clairement nécessaire et finalement des machines ont été utilisées pour taper le code Morse.

Apprendre le morse était un peu intimidant, mais Frederick Powell se souvenait de la façon dont les hommes de son unité y parvenaient :

« Nous nous sommes assis longtemps avec ces petits buzzers électriques pour apprendre le code Morse. En fait, nous avons fumé des cigarettes et raconté des histoires cochonnes, jusqu'à ce que nous découvrions soudain que personne ne savait rien du morse. Du coup, au lieu d'entrer dans la cabane et d'aller juste « Bip-de-de-bip bip, buzz-buzz », on s'est soudain dit : « On ne racontera pas toutes ces histoires autrement qu'à travers le buzzer ». Et dès que nous sommes arrivés à un mot de quatre lettres, nous avons trouvé très facile d'écrire la réponse. Nous avons raconté toutes nos histoires en morse. Quiconque s'exprimait pendant la séance devait mettre une demi-couronne dans la boîte. En un rien de temps, nous avons tous appris notre morse… »

Au fur et à mesure que la guerre avançait, travailler avec l'artillerie dans un rôle d'attaque au sol est également devenu monnaie courante. Pour être plus précis, cela pourrait signifier passer sous l'artillerie, ce qui était connu comme voler dans "le tunnel".

La description de Norman Macmillan à ce sujet est carrément ébouriffante :

« On nous a dit que la hauteur de vol des obus des canons de campagne était de 600 pieds au-dessus du sol. Les canons étaient disposés pratiquement roue à roue le long du front sur lequel nous étions engagés. Notre tâche était de voler dans le tunnel, sous le vol des obus des canons de campagne, de chercher n'importe quelle cible que nous pouvions voir… Tirez dessus, survolez le tunnel et sortez par l'autre extrémité.

Les Allemands sont parfois épargnés par les barrages, notamment à Passchendaele où les obus s'enfoncent dans la boue avant d'exploser. Voler dans le tunnel a donné aux pilotes britanniques une chance d'éliminer ces hommes avant de tirer sur des Tommies qui allaient bientôt progresser.

« Nous avons été avertis que nous ne devons pas essayer de voler de côté. Si nous le faisions, nous rencontrerions presque certainement nos propres obus en vol et seraient abattus par eux… Une fois entrés dans le tunnel, il n'y avait rien d'autre à faire que de continuer et d'aller jusqu'au bout.

Simple en principe, mais en pratique :

« … instantanément, nous étions dans un enfer. L'air bouillonnait du tourbillon des obus qui le traversaient. Nous avons été projetés dans l'avion, oscillant d'un côté à l'autre, étant projetés de haut en bas. Au-dessous de nous, il y avait de la boue, de la crasse, des tranchées défoncées, des fils brisés, des poteaux de mitrailleuses brisés, des avant-bras brisés, des détritus, des épaves d'avions, des morceaux d'hommes… »

Les aviateurs qui faisaient cela n'avaient pas le temps de faire demi-tour. Ils ont rapidement inspecté le paysage brisé, pulvérisé toutes les cibles qu'ils ont vues jusqu'à ce qu'elles soient à court de munitions, puis ont tiré à l'autre bout moins de 10 minutes plus tard.

Macmillan a décrit le champ de bataille comme l'une des choses les plus diaboliques qu'il ait jamais vues.

Le jour le plus sombre de l'armée britannique

Il n'y avait pas que l'artillerie non plus.

Le premier jour de la bataille de la Somme, une série de mines ont été soufflées sous les lignes allemandes avant le début de l'attaque. Le premier d'entre eux, parti de la redoute Hawthorne à 7 h 20, est décrit dans « The Public Schools Battalion in the Great War » de Steve Hurst :

« Une masse émoussée de terre, de craie, de débris et de fumée s'est élevée dans les airs… L'onde de choc, transmise à travers la terre, était si forte que les murs de la tranchée et le parapet ont tremblé. Les hommes (entassés sur les Britanniques) firent un pas de feu sentir leurs membres trembler et leurs dents claquer. Un jeune soldat du Middlesex, debout avec un pied appuyé contre le mur de la tranchée, s'est cassé la jambe.

Cecil Lewis se souvient de ce que c'était que de vivre l'une de ces explosions de mines depuis les airs. L'explosion particulière qu'il décrit s'est produite 10 minutes plus tard à La Boiselle :

« … soudain, toute la terre s'est soulevée, et du sol est sorti ce qui ressemblait à deux énormes cyprès. C'était les silhouettes de grands ascenseurs de terre en forme de cône sombre, jusqu'à 3, 4, 5000 pieds. Et nous avons regardé cela, puis un instant plus tard, nous avons frappé l'onde de répercussion de l'explosion et cela nous a fait reculer, d'un côté.

En plus de se rapprocher dangereusement de l'artillerie, les aviateurs devaient également se rapprocher dangereusement les uns des autres.

Ceci, cependant, était délibéré - le meilleur moyen de survivre à un combat aérien - en fait, le seul moyen - était de se retourner et d'engager l'ennemi.

Cecil Lewis a également décrit les formations d'attaque et les combats aériens :

« Notre business était offensant, c'est-à-dire qu'on montait pour prendre de la hauteur de ce côté des lignes et puis, quand on avait notre hauteur, on allait chercher les ennuis… Et nos yeux étaient, bien sûr, se concentrant continuellement, regardant, tendant la tête, bougeant tout le temps, cherchant ces points noirs qui signifieraient des avions ennemis à une grande distance. Et nous serions, peut-être, entre les nuages, et ne pourrions pas voir le sol, ou seulement des parties du sol qui glisseraient dans la vue comme un écran de lanterne magique ou quelque chose, loin, très loin en dessous. Accrochés les uns aux autres, à environ 20 ou 30 mètres entre chaque machine, se balancer, regarder nos voisins, garder nos manettes des gaz, se mettre juste pour que nous soyons tous en position.

En position signifiait environ 16 000 pieds, à partir desquels Lewis et ses camarades furent bientôt en contact avec l'ennemi :

"Ce n'est pas vraiment possible de décrire l'action d'un combat comme ça parce que, n'ayant aucune communication les uns avec les autres, nous devions simplement entrer et prendre notre homme et tenter notre bras, et garder nos yeux dans le dos de nos têtes… Alors le combat commença. et engagé et désengagé avec des rafales de peut-être 30 ou 40 cartouches, des munitions traçantes, de sorte qu'il y avait toujours une idée de l'endroit où vous combattiez. Parce que vos vues n'étaient vraiment pas bonnes dans ces combats rapides. Il n'y avait pas le temps de se concentrer (sur) quoi que ce soit. C'était juste un tir instantané.

Des cages à oiseaux volantes aux drones : comment les tactiques de combat aérien ont commencé

Et en un rien de temps, bien sûr, un chaos complet régna :

« … tout l'escadron entrerait dans le combat… en bonne formation. Mais en une demi-minute, toute la formation était partie en enfer. Il ne restait plus que des gars qui tournaient, zoomaient et plongeaient les uns sur les autres. Peut-être quatre de suite, vous savez : un Allemand qui descend, un de nos gars sur sa queue, un autre Allemand sur sa queue et un autre Hun derrière ça.

« Des aperçus extraordinaires que l'on a eus. Les gens s'approchaient de front, se tiraient dessus au fur et à mesure qu'ils arrivaient et juste au dernier moment se retournaient et s'éclipsaient. Un combat d'une durée de dix minutes ou quart d'heure, descendrait de 15 000 pieds à presque le niveau du sol. À ce moment-là, les munitions étaient épuisées, les armes à feu bloquées et il n'y aurait plus qu'à rentrer à la maison. Parce que vous n'aviez de toute façon que deux heures d'essence, donc vous ne pouviez pas rester debout très longtemps.

Dans ce cas, comme le souligne Lewis, la fuite collective semble avoir été imposée à tous les participants par la diminution des munitions et du carburant.

Mais si ces conditions n'étaient pas présentes, le désespoir de ces duels aériens doit avoir été ce qui a provoqué le comportement apparemment presque suicidaire - comme voler de front à des adversaires et ne les manquer qu'à la dernière seconde.

La raison en était que, s'il était attrapé et abattu par derrière, un avion n'allait que dans un sens – et très souvent, il plongeait des milliers de pieds sous terre alors que son pilote était englouti par les flammes.

Bien que les cockpits aient pu être modifiés pour transporter des parachutes, ils ne l'étaient pas parce que les commandants ne voulaient pas encourager le renflouement au lieu d'engager l'ennemi et/ou de reculer avec un avion endommagé.

Il n'est donc pas étonnant que certains pilotes aient emporté des pistolets avec eux. Beaucoup ont sans doute préféré se faire sauter la cervelle plutôt que de plonger sur terre dans un avion en feu.

C'est donc un signe de progrès que, 100 ans plus tard, les commandants surpris à être aussi insensibles à la sécurité qu'ils l'étaient pendant la Première Guerre mondiale seraient aujourd'hui poursuivis pénalement.

Jets au premier plan : comment la Corée a changé la guerre aérienne

Comme on le sait, les progrès se sont également poursuivis dans l'aviation, la Seconde Guerre mondiale voyant, au début, des versions avancées des avions à hélices développées pendant la Première.

Quelques années plus tard, les deux parties produisaient les premiers jets.

Les vols commerciaux de passagers sont également devenus plus courants.

L'un de ces vols a été embarqué, en 1946, par un Orville Wright vieillissant.

Lui et son frère avaient vendu leur avion à l'armée américaine en 1909, mais se sont ensuite retrouvés embourbés par la nature litigieuse du droit des brevets et ont perdu tout intérêt pour le domaine.

Mais après la Seconde Guerre mondiale, Orville devait être l'invité d'honneur d'une conférence militaire à New York.

Pendant le voyage là-bas, Wright a été accosté par une hôtesse de l'air amicale. N'ayant apparemment aucune idée de qui il était, elle a dit :

« Est-ce que vous appréciez le vol ? »

Pour en savoir plus, lisez « Sur une aile et une prière » de Joshua Levine (également connu sous le nom de « Héros de combat de la Première Guerre mondiale : l'histoire inédite des aviateurs pionniers courageux et audacieux de la Grande Guerre ») - cliquez ici pour le livre audio.

Pour une histoire illustrée de la Première Guerre mondiale qui convient aux enfants de tous les militaires, procurez-vous «World War I» de Ken Hills de Cherrytree Press Ltd.

Les autres œuvres d'art présentées proviennent de "Sopwith Camel" et "Sopwith Camel vs Fokker Dr I" d'Osprey Publishing, tous deux de Jon Guttman, et de "FE 2b/d vs Albatros Scouts" de James F Miller.

* Ceci est une version éditée d'un article qui a été publié pour la première fois en 2018.

Un regard sur un Sopwith Pup, le précurseur au chameau de Sopwith


Quoi Fond d'hiver les dossiers de famille trouverez-vous?

Il y a 41 000 enregistrements de recensement disponibles pour le nom de famille Winterbottom. Comme une fenêtre sur leur vie quotidienne, les dossiers de recensement de Winterbottom peuvent vous dire où et comment vos ancêtres travaillaient, leur niveau d'éducation, leur statut d'ancien combattant, etc.

Il y a 4 000 dossiers d'immigration disponibles pour le nom de famille Winterbottom. Les listes de passagers vous permettent de savoir quand vos ancêtres sont arrivés au Royaume-Uni et comment ils ont effectué le voyage - du nom du navire aux ports d'arrivée et de départ.

Il y a 3 000 dossiers militaires disponibles pour le nom de famille Winterbottom. Pour les anciens combattants parmi vos ancêtres Winterbottom, les collections militaires fournissent des informations sur l'endroit et le moment où ils ont servi, et même des descriptions physiques.

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Livre d'or Un 1914-1918

  • Soldat Harry Winter - 5 mai 1917
  • Capitaine (Temp) Laurence Amos Winter - 15 novembre 1918
  • Soldat Frank Winterbottom - 15 avril 1917
  • Soldat John Frederick Winterbottom - 12 octobre 1917
  • Soldat Thomas James Harry Wisdom - 16 janvier 1918
  • Soldat Percy Wise - 01 février 1918
  • Soldat Robert Haydn Wise - 11 avril 1918
  • Lieutenant (Temp) Francis Joseph Wiseley - 14 septembre 1915
  • Soldat Harry Wiseman - 13 août 1915
  • Caporal John Witchalls - 04 août 1918

Frederick Winterbottom - Histoire

Première Guerre mondiale - Listes des pertes de la Royal Navy et des marines du Dominion
Recherche et compilation par Don Kindell

1er - 31 OCTOBRE 1914
dans la date, l'ordre d'expédition/d'unité et de nom

Navire-hôpital de l'Amirauté Rewa, coulé le 4 janvier 1918. Le navire jumeau Rohilla a été perdu le 30 octobre 1914 (Pat Gariepy, cliquez pour agrandir)

Remarques:

(1) Informations sur les victimes dans l'ordre - Nom, prénom, initiale(s), grade et partie du service autre que RN (RNR, RNVR, RFR, RMLI, etc.), numéro de service (qualifications uniquement, également si Dominion ou Indian Marines ), (sur les livres d'un autre navire/établissement à terre, O/P – au passage), Destin

(2) C liquez pour les abréviations

(3) Cliquez ici pour les listes de nom dans la page d'accueil des victimes

jeudi, 1 Octobre 1914

Vivid II , Accounting Base, Devonport (ex-Aurora , croiseur léger )

REID, Robert W, Engine Room Artificer 1c (Pens), 153081 (Dev), décédé au Royaume-Uni

vendredi, 2 Octobre 1914

Dartmouth , croiseur léger

PHILLIPS, Henry J, Maître Stoker, 297286 (Dev), maladie

Division de Portsmouth, RMLI

SPRAGG, John, Caporal, RMLI, 9227 (Po), décédé au Royaume-Uni

samedi, 3 Octobre 1914

Erin, cuirassé Dreadnought

COLGAN, James, Stoker Petty Officer, 297513, décédé à HS Drina (O/P)

RMA, QG Eastney

WILDERSPIN, Walter R, Gunner, RMA, 6956 ( Po ), décédé au Royaume-Uni

Victoire, caserne/base de la RN, Portsmouth

NEWBY, William, Maître de 1c, 179853 ( Po ), ex-Invincible , croiseur de bataille , décédé au Royaume-Uni

dimanche, 4 Octobre 1914

BELGIQUE – 4/5, deux brigades navales de la division RN sont arrivées à Dunkerque pour aider à la défense d'Anvers

Cressy, perdu le 22 septembre

ALDIS, Frank, Stoker 1c, K 4886 (Ch), DOW à Pembroke, RN Barracks/Base, Chatham

Kaphreda , chalutier de location, dragueur de mines

DANIEL, Andrew, matelot de pont, RNR , 1096 DA, noyé au Royaume-Uni

DIVISION NAVALE ROYALE, BELGIQUE

RND, Bataillon de Portsmouth, Anvers

DEANE, Charles E, soldat, RMLI (RFR B 1278), 10349 ( Po )

Lundi, 5 Octobre 1914

CROYÉ MINÉ ET COULÉ AU LARGE DE LA CTE BELGE

TAMBOUR , chalutier de location, dragueur de mines

COWIE, William, 2e mécanicien, RNR , 17 TS

ELLINGTON, James B, 1er mécanicien, RNR , 18 ES

ELLINGTON, Robert S, Skipper, RNR

EMERSON, John, matelot de pont, RNR , 50 DA

FOGGS, Andrew W, Trimmer, RNR , 450 TS

GLENISTER, Victor P, 2e main, RNR , 68 SA

LEIGHTON, William K, matelot de pont, RNR, 1173 DA

LEONARD, Frederick , Matelot, RNR , 125 DA

MURTEY, William B, matelot de pont, RNR , 1510 DA

THUSTON, Albert E, Maître 2c (RFR B 2565), 187447 (Ch)

LA PRINCESSE BÉATRICE, chalutier de location, dragueur de mines

COMPER, Ernest, Maître 2c (RFR Ch B 3534), 184365 (Ch)

COPELAND, Charles, 2e Main, RNR , 241 S

FALCONER, Peter, 1er mécanicien, RNR , 572 ES

HALL , Alexandre, Ty/Skipper, RNR

KENT , Walter E, matelot de pont, RNR , 5753 DA

MAIR , David, Matelot, RNR , 1196 DA

PARK, Robert, 2e mécanicien, RNR , 573 ES

SHAUL, James A, matelot de pont, RNR , 1201 DA

SMITH, James R, Matelot, RNR, 1175 DA

TAYLOR, John, Trimmer, RNR , 463 TS

WEBSTER, Alexander J, Trimmer, RNR , 442 TS

DIVISION NAVALE ROYALE, BELGIQUE

Bataillon Chatham, Anvers

AMOS, Frank, Sergent, RMLI, 12349 (Ch)

GIBBINS, William R, sergent, RMLI, 12809 (Ch)

GRAINGER, Arthur G, soldat, RMLI, 15439 (Ch)

HUMPHREY, Herbert W, sergent, RMLI, 13922 (Ch)

SNELL, John, soldat, RMLI, 16578 (Ch)

WEDDELL, John R, soldat, RMLI (RFR B 832), 8325 (Ch)

Bataillon de transaction

HELSTON, Herbert W, Privé, RMLI, 8924 (Ply)

Bataillon Plymouth, Anvers

ALDRIDGE, Garabaldi, Privé, RMLI, 16279 (Ply)

FLOYD, Frank, Privé, RMLI, 14541 (Ply)

FOOKS, Reginald, Privé, RMLI, 14013 (Ply)

JOHNSON, George J, soldat, RMLI, 16378 (Ply)

mardi, 6 Octobre 1914

Carnarvon, croiseur

JEFFERY, Richard G, lieutenant-ingénieur, maladie

Cuirassé majestueux pré-Dreadnought

MORAN, William, matelot de 2e classe (RFR B 1925), 181311, noyé

Pegasus, ancien croiseur léger, coulé le 20 septembre

GOODWIN, William J, Maître 1c, 184201 (Dev), DOW

DIVISION ROYAL NAVAL, BELGIQUE et HOLLANDE

Bataillon Chatham, Anvers

CHURCHARD, Edward A, sergent de couleur, RMLI (RMR A 600), 5896 (Ch)

LAWRENCE, James H, soldat, RMLI (RFR B 1131), 8110 (Ch)

NASH, James A, soldat, RMLI, 18527 (Ch)

Bataillon Collingwood, Anvers

HILLEARD, James, Stoker 1c (RFR B 3661), 289365 ( Po )

WHEELER, George, Stoker 1c (RFR B 4123), 288489 ( Po )

Bataillon de transaction

PRYCE-BROWNE, William H, major, RM, tué en Hollande

Bataillon Plymouth, Anvers

HARRISON, Samuel, soldat, RMLI (RFR B 1110), 11597 (Ply)

Bataillon de Portsmouth, Anvers

BENFORD, Percy, Privé, RMLI (RFR B 1320), 11087 ( Po )

YORK , Thomas, Sergent Couleur (RFR A 729), 4718 ( Po )

mercredi 7 Octobre 1914

DIVISION NAVALE ROYALE, BELGIQUE

Bataillon de Collingwood

DUNGEY, John T, Stoker 1c (RFR B 350), 278012 (Ch)

KILGOUR, James, matelot de 2e classe, RNVR, 3/132 ( Tyne )

STILEY, Walter T, Matelot de 2e classe, RNVR, 3 /1086 ( Bristol )

Bataillon Hawke

BARRETT, Ephraim, Stoker 1c (RFR B 7870), SS 103286 (Ch)

LONG, William C, matelot de 2e classe, RNVR, KW 727

Bataillon Plymouth, Anvers

COOKSLEY, Thomas H, Privé, RMLI, 16388 (Ply)

ELDERSHAW, Bert, soldat, RMLI, 14496 (Ply)

HANLEY, John, soldat, RMLI, 16284 (Ply)

Bataillon de Plymouth

WOOD, Arthur T, Sergent, RMLI (RFR B 988), 5515 (Ply)

Bataillon de Portsmouth, Anvers

SCOTNEY, George, soldat, RMLI (RFR B 1252), 11210 ( Po )

Jeudi, 8 Octobre 1914

Gibraltar , ancien croiseur

COURTNEY, Edward F, Stoker Petty Officer (RFR A 1067), 132311, maladie

Pegasus, ancien croiseur léger, coulé le 20 septembre

MCCARTHY, Daniel, chef d'équipe de charpentiers, 346759 (Dev), DOW

DIVISION NAVALE ROYALE, BELGIQUE

Bataillon Benbow

RIDGE, Edwyn M, sous-lieutenant, RNVR

Bataillon Chatham, Anvers

ADAMS, Arthur, Caporal suppléant, RMLI (RFR B 420), 5285 (Ch)

FORSE, William F, soldat, RMLI (RFR B 1221), 10394 (Ch)

Bataillon de Collingwood

POTTER, Arthur W, Stoker 1c (RFR B 3962), SS 102017 ( Po )

WARD, Albert E, Stoker 1c (RFR B 2973), SS 100331 ( Po )

Bataillon de Plymouth

WHEELER, John W, soldat, RMLI, 16641 (Ply)

Bataillon de Portsmouth

GEARD, Alfred, soldat, RMLI (RFR B 735), 10254 ( Po ), Anvers

GRIMMETT, Harry, soldat, RMLI (RFR B 1097), 9864 ( Po )

__________

Marine royale

FRANKLIN, John, ingénieur, décédé au Royaume-Uni

OLIVER, W (initial seulement) T, Seaman, MMR , (aucun donné), décédé au Royaume-Uni

Southampton , croiseur léger

MCLEAN, Thomas A, matelot de 3e classe, J 19197, noyé

vendredi, 9 Octobre 1914

Drake, croiseur

DICK, Robert, artificier en chef de la salle des machines 1c, 270666, maladie au Royaume-Uni

RND, Bataillon de Collingwood, Belgique

MAXWELL, Aylmer , Ty/Lieutenant Colonel, RM (Capitaine, Grenadier Guards), Commandant, DOW

samedi 10 Octobre 1914

DIVISION NAVALE ROYALE, BELGIQUE

Anvers se rendit, la division RN retourna en Angleterre le 11, mais environ 1500 hommes de la 1re brigade navale traversèrent la frontière en Hollande et ont été internés. La Division a ensuite déménagé à Egypte en préparation de la campagne de Gallipoli

Bataillon Benbow

HANSON, Oswald H, capitaine de corvette, RNVR, prisonnier de guerre, tué

Bataillon de Collingwood

HAGGIS, Percy, Matelot de 1re classe, RNVR, 5/2690 (Londres), prisonnier de guerre, tué

WHITEHEAD, John, matelot de 2e classe, RNVR, 2 /76 (Tyneside), prisonnier de guerre, DOW

Bataillon Hawke

REDMOND, Charles, matelot de 2e classe, RNVR, 3 /152 (Tyneside), prisonnier de guerre, tué

Bataillon de Portsmouth

NAPPER, Frederick W H, caporal, RMLI (RFR B 224), 4790 ( Po ), prisonnier de guerre, tué

__________

TB.7, torpilleur

KNOWLES, Tom, matelot de 2e classe, J 12111, noyé

Vivid, caserne/base de la RN, Devonport

JOYCE, Alfred H, Gunner, RMA, RMA 13649, maladie

dimanche 11 Octobre 1914

Croiseur léger actif

CHARPENTER, Ernest H, Stoker 1c, K 15047, maladie

DIVISION NAVALE ROYALE, BELGIQUE

Bataillon Chatham, Anvers

STRIDE, William G, Soldat, RMLI (RFR B 306), 5636 (Ch)

Bataillon de Portsmouth

CHADWICK, George, soldat, RMLI, 17368 ( Po ), prisonnier de guerre, DOW

__________

Tigre, croiseur de bataille

CORNELIUS, Albert G, Artificier de la salle des machines 3c, M 628, maladie

Lundi, 12 Octobre 1914

Challenger, croiseur de 2e classe, Afrique orientale allemande

HUNKIN, S, matelot de 2e classe, RNR, A4338, malade

Northbrook (RIM), transport de troupes (Sphinx, vieux sloop)

BROOKS, David, officier marinier, 185926 (Ch), mort en Inde

Défense de boom de Portland

EYLES, Alfred, matelot de 1re classe, 122937, décédé au Royaume-Uni

Triumph, cuirassé pré-Dreadnought

SWORDS, Edward, matelot de 2e classe, 216794 (Dev), décédé à Wei Hai Wei

mardi, 13 Octobre 1914

Devonshire , croiseur

KYNASTON, Albert E F, Ty/Surgeon, décédé au Royaume-Uni

Sirène, vieux destructeur

HARVEY, Charles E, Stoker 1c, K 13175 ( Po ), décédé à l'infirmerie RM, Deal

Vivid, caserne/base de la RN, Devonport

HARRIS, William, officier marinier, 133929 (Dev), maladie

Mercredi 14 Octobre 1914

NOUVELLE GUINEE ALLEMANDE

Force expéditionnaire navale et militaire australienne

WATES, Albert M, soldat de l'armée, 433, accident en Nouvelle-Guinée

__________

Empress of Russia , croiseur marchand armé

MAK, Chong, Trimmer, (aucun numéro de service indiqué), maladie

Excellent, école d'artillerie, Portsmouth

TRAHERNE, Llewellyn E, commandant (à la retraite), est décédé à l'hôpital RN Haslar

RMLI, Division de Chatham

FARADAY, James, soldat, RMLI (RFR B 1066), 8989 (Ch), décédé à l'hôpital RN de Chatham

Jeudi, 15 Octobre 1914

HAWKE, ancien croiseur, torpillé et coulé par le U.9 en mer du Nord (Liste des survivants incluse)

ABBOTT, Albert, matelot de 2e classe (RFR B 5365), SS 99 (Ch)

ABRAM, Ernest W, Maître (N.-É.), 167361 (Ch)

ADAMS, Clare R, Garçon 1c, J 27420 (Ch)

ADAMSON, Walter B, Garçon 1c, J 27366 (Ch)

AGER, James A, Stoker 2c, K 19331 (Ch)

AGNEW, Nathaniel, Stoker 1c (RFR B 8676), SS 105083 (Ch)

AINGER, Harold, Garçon 1c, J 27513 (Ch)

ALCOCK, Henry, matelot de 2e classe (RFR B 6711), SS 999 (Ch)

ALGIE, Robert, Matelot de 2e classe (RFR B 5311), SS 40 (Ch)

ALLEN, Daniel, Matelot de 2e classe (RFR B 5107), 206565 (Ch)

ALLEN, Marshall C, Garçon 1c, J 22871 (Ch)

ALLOWAY, William H, Garçon 1c, J 24691 (Dev)

ALLUM, George, Stoker 1c (RFR B 2174), 172241 (Ch)

ANDERSON, John R, Cooper (Stylos), 135921 (Ch)

ATKINSON, Alfred G, matelot de 2e classe, 193724 (Ch)

ATTREE, Ernest C, Garçon 1c, J 27515 ( Po )

AUSTIN, Alan M, Act/Paymaster

AXON, Walter H, Caporal de navire 1c (RFR A 1130 )( fin Po A 2045), 128826 (Ch)

BABER, Thomas E, Maître (N.-É.), 154395 (Ch)

BALCOMBE, Frederick, Stoker Petty Officer, 276783 (Ch)

BALL, James, Sergent, RMLI, 11659 (Ply)

BARKER, William, Stoker 1c (RFR B 7987), SS 102800 (Ch)

BARNDEN, Frederick T, Stoker 1c (RFR B 7435), SS 102658 (Ch)

BARNES, Arthur, charpentier de marine 2c, M 6714 (Dev)

BARNES, Frederick, Stoker Maître de 2c (RFR B 4240), 167803 (Ch)

BARNES, Herbert P, Stoker 1c (RFR B 9615), SS 106968 (Ch)

BARNES, Philip C, Officier Steward 2c, L 2874 (Ch)

BARNES, William, matelot de 2e classe (RFR B 3907), 168377 (Ch)

BARRY, John F, commissaire d'officier 3c, L 4274 (Ch)

TROC, Harry S, Garçon 1c, J 26050 (Ch)

BARTHRAM, John T (vrai nom, mais a servi comme John T Barton), Stoker 1c, K 5046 (Ch)

BASS, Henry, Soldat, RMLI (RFR B 1435), 6800 ( Po )

BASSETT, Victor C, Garçon 1c, J 26732 (Ch)

BEAN, Samuel J, matelot de 2e classe (RFR B 5305), 177884 (Ch)

BIÈRE, George H, Garçon 1c, J 23495 (Dev)

BELL , David, Stoker 1c (RFR B 10813), SS 108915 (Ch)

BELLINGHAM , Thomas H, chauffeur principal, K 6334 (Ch)

BENNETT, Albert E, Caporal de navire 1c, 178486 (Ch)

BENNETT, Frank H, Caporal, RMLI, 12196 (Ch)

BERRIDGE, John F H, Caporal, RMLI, 12245 (Ch)

BEVIS, Edward A F, Garçon 1c, J 26776 ( Po )

ÉVÊQUE, Albert E, Signal Boy, J 24353 (Ch)

BITTEN, Frederick, Officier's Steward 3c, L 4948 (Ch)

BLATHERWICK, Henry T, Garçon 1c, J 26731 ( Po )

BLOXSOM, William J, Maître 1c, 164154 (Ch)

BONFIELD, James G, soldat, RMLI, 14967 (Ch)

BOOTH, George T, Garçon 1c, J 24708 ( Po )

BOOTH, Roland H, Garçon 1c, J 24104 ( Po )

BOWELL, Frederick J, Matelot de 1re classe (RFR B 2088), 162995 (Ch)

BOWYER, Charles A, matelot de 2e classe (RFR B 7440), SS 1330 (Ch)

BOX , Frederick J, Stoker 1c, SS 112109 (Ch)

BRADLEY, Reginald J, soldat, RMLI, 17049 (Ch)

BREMER, Francis A, Matelot de 2e classe (RFR B 3291), 167964 (Ch)

BREWER, Frank, matelot de 2e classe, 207025 ( Po )

BROAD, Edward, Stoker Petty Officer, 281620 (Ch)

BROADHURST, Jospeh H, Stoker 1c (RFR B 6723), SS 101291 (Ch)

BROCK, John, charpentier de navire 1c, 344374 (Ch)

BROWN, George, Stoker Petty Officer, 306510 (Ch)

BUCHANAN, William, Maître de 1c, 166810 (Ch)

BUCKLEY, Moïse M S, Garçon 1c, J 24636 (Dev)

BUNCE, Charles H, Stoker 1c (RFR B 123), 158786 (Ch)

BUNCE, Charles R T, Stoker 1c (RFR B 7195), SS 102156 (Ch)

BUNYAN, Benjamin J, intendant du navire, 340125 (Ch)

BURBRIDGE, Walter, matelot de 2e classe (RFR B 794), SS 103586 (Ch)

BURRIDGE, Frederick W, soldat, RMLI, 15303 (Ch)

BYE, Frank E, soldat, RMLI, 17384 (Ch)

CAHILL, Henry T, Chef Stoker (RFR A 1709), 152629 (Ch)

CALE, Albert, Maître 2c (RFR A 2006), 143929 ( Po )

CAMERON, Joseph, Stoker Petty Officer, 292522 (Ch)

CAMPBELL, George J, Stoker 1c (RFR B 8270), SS 104251 (Ch)

CARVIL, Ernest, soldat, RMLI, 16260 (Ch)

CASH , George R, Garçon 1c, J 26705 (Ch)

CAVELL, Frank C, matelot de 2e classe (RFR B 3860), 180672 (Ch)

CAWSE, Samuel G, sergent, RMLI, 13420 (Ch)

CHALMERS, William R, Garçon 1c, J 24697 ( Po )

CHAMP, Francis L, Sergent, RMLI, 2978 (Ch)

CHAMPS, Sidney, Chef Stoker (RFR A 2058), 163578 (Ch)

CHANDLER , Charles W, soldat, RMLI, 8271 (Ch)

CHARLTON, Benjamin D, soldat, RMLI, 9493 (Ch)

CHARMAN, Joseph P, matelot de 2e classe (RFR B 8880), 19478 (Ch)

CHEYNEY, Sydney B, Garçon 1c, J 26788 (Ch)

ENFANTS, Charles R, matelot de 2e classe, 179912 (Ch)

CHISHOLM, Alexander, matelot de 2e classe (RFR B 4308), 188284 (Ch)

CHISIM, John, Stoker 1c (RFR B 9121), SS 105949 (Ch)

CLARK, Thomas W, Stoker 1c, K 9966 (Ch)

CLARKE, Herbert E, Stoker 1c (RFR B 8114), SS 103947 (Ch)

CLARKE, James G, commissaire d'officier 1c, L 5276 (Ch)

CLARKE, Victor, Matelot de 1re classe (RFR B 8513), 194420 (Ch)

CLARKE, William, Stoker 1c (RFR B 5843), SS 100711 (Ch)

CLARKSON, Frederic W, capitaine de corvette

CLEMENTS, Jack, Privé, RMLI, 12014 (Ch)

CLUBEY, Iris, Stoker 1c, K 9558 (Ch)

COCKRILL, Arthur, matelot de 2e classe (RFR B 9255), SS 2208 (Ch)

COLLIER, Thomas, soldat, RMLI, 10587 (Ch)

COLLINS, Herbert C, Garçon 1c, J 25469 (Dev)

COLLINS, Stanley B, maître d'école navale, M 4740 (Ch)

CONWAY, John C, mécanicien, 282316 (Ch)

COOMBS, Arthur E G, lieutenant

CORDER, Ernest, matelot de 3e classe, RNVR, 297 (Sussex)

CORMICAN, Hugh P, Stoker 1c (RFR B 10490), SS 108467 (Ch)

COTON, Henry A, Garçon 1c, J 26631 (Ch)

COULSON, John, soldat, RMLI, 17211 (Ch)

COURTNEY, John H (vrai nom, mais a servi comme John H A Adkins), Stoker 1c (RFR B 9614), SS 106961 (Ch)

COUVERTURE, Frank, Stoker 1c, K 41 (Ch)

COWLEY, James, matelot de 2e classe (RFR B 3874), 190567 (Ch)

COWLING, Willam R, adjudant électricien, RNR

CRAMPTON, Charles T, Stoker Petty Officer, 294717 (Ch)

CRAWFORD, Hugh, matelot de 2e classe (RFR B 10852), SS 2908 (Ch)

CREIGHTON, Robert, Stoker 1c (RFR B 10097), SS 107757 (Ch)

CREW, William T, soldat, RMLI, 9398 (Ch)

CROCKFORD, Charles, Maître de 1c, 198167 (Ch)

CROSSIN, Edward, Stoker 1c, K 6960 (Ch)

CROUCH, John W, matelot de 3e classe, RNVR, 5/193 (Sussex)

CURTIS, Robert H, matelot de 2e classe (RFR B 3887), 183944 (Ch)

CUSSELL, Sidney W, forgeron, 343950 (Ch)

CUSTANCE, Gustavus W M, Chirurgien

DALLY, William H, soldat, RMLI, 17408 (Ch)

DAVID, Thomas M, ingénieur lieutenant-commandant

DAVIDSON, Alexander M S, matelot de 2e classe (RFR B 6689), 185747 (Ch)

DAVIES, Isaac, Stoker 1c (RFR B 7028), SS 101591 (Ch)

DAVIS, Ernest G F, Clairon, RMLI, 17054 (Ch)

DAWSON, John T G, matelot de 2e classe (RFR B 9653), SS 2426 (Ch)

JOUR , Aubrey O F, Garçon 1c, J 27367 ( Po )

DAY , Thomas, Stoker Petty Officer (RFR B 7958), 292498 (Ch)

DICKEY, James, Stoker 1c (RFR B 8572), SS 104940 (Ch)

DICKSON, David A, Aspirant

DONACHEY, Wallace, Stoker 1c (RFR B 10413), 299952 (Ch)

DONALD, Martie, Stoker 1c (RFR B 10346), 107927 (Ch)

DRAPER, Harry T, Stoker, RNR , S 1901 (Ch)

DREW, William R C, charpentier de navire 1c, 345737 (Ch)

DREWETT, George F, soldat, RMLI, 9628 (Ch)

CHAUFFEUR, Ernest, ingénieur artificier

DUNCAN, Alexander R, Stoker, RNR , S 2872 ( Po )

DUNN, William E, intendant de l'officier 1c, 150585 (Ch)

DUTFIELD, Walter T, soldat, RMLI, 14094 (Ch)

DYBALL, William, Matelot de 1re classe (RFR B 10521), 208734 (Ch)

DYKE, George W, Armurier (Stylos), 136000 (Ch)

DYNES, Albert, Stoker 1c (M) - abréviation inconnue, 289177 (Ch)

EADE, Reginald J, Matelot de 1re classe (RFR B 10142), 202124 (Ch)

EADES, William G, Soldat, RMLI, 7291 (Ply)

ECCLESHARE, Thomas B, Cook's Mate, M 4167 (Ch)

EDWARDS, Albert G, Garçon 1c, J 27375 (Dev)

EDWARDS, Robert G C, Yeoman of Signals, 202620 (Ch)

EDWARDS, William J, Stoker 1c (RFR B 6479), 302949 (Ch)

ELKINS, William J, maître de 1c (matelot ordinaire), 174505 (Ch)

ELLENDER, Richard S, Matelot de 1re classe, 239356 (Ch)

ELLIOTT, John, Stoker 1c, SS 104009 (Ch)

ELLIS, Edmund A, soldat, RMLI, 6806 (Ch)

ELVES, Thomas, chauffeur principal (RFR B 5123), 292957 (Ch)

EVANS, Edward F, préposé au poste de malade, M 4751 (Ch)

FARNDON, William, garçon 1c, J 26735 (Ch)

FAULKNER, Victor V, soldat, RMLI, 16023 (Ch)

FAULKS, Philip A, garçon 1c, J 27543

FEE, Samuel, Stoker 1c (RFR B 7543), SS 102801 (Ch)

FELLOWES, William J, intendant de poste de malade, 350884 (Ch)

FERGUSON , Peter, Stoker 1c (RFR B 10201), 298040 (Ch)

FISK, Albert A, Garçon 1c, J 266689 (Ch)

FITZGERALD, James, chef Yeoman des transmissions (RFR A 1818), 147643 (Ch)

FLOCKHART, Adam, Garçon 1c, J 27403 (Ch)

FOOTITT, Jack F L, Garçon 1c, J 27414 (Ch)

FORRINGTON, Charles H, Signaleur, J 10092 (Ch)

FOSTER, Frederick, Maître de 1c, RNVR, 298 (Sussex)

FOWLER, William, Stoker, RNR , T 2294 (Ch)

FOXTON, James, Stoker, RNR , A 3049 (Ch)

FOYER, William, Maître, 176217 (Ch)

FRANCIS, James T, soldat, RMLI, 11729 (Ch)

FRANCIS, William S, soldat, RMLI, 17236 (Ch)

FRANÇAIS, Arthur R, Garçon 1c, J 26373 ( Po )

AMI, Harry E J, Garçon 1c, 27538 (Ch)

FULCHER, Fred, Stoker 1c, K 4450 (Ch)

FULLER, William J, Stoker 1c, SS 106984 (Ch)

GADSDEN, Walter S, soldat, RMLI, 531 (Ch)

GAMBLE, James, matelot de 2e classe (RFR B 3895), 189970 (Ch)

GANDAR, Bertram J, officier marinier, 196244 (Ch)

GEE, Frederick W T, Stoker 1c, K 838 (Ch)

GILES, James, Stoker 1c (RFR B 1866), 160023 (Ch)

GILHAM, Henry, Stoker 1c (RFR B 7611), 102992 (Ch)

GILLESPIE, William J, Stoker 1c (RFR B 10369), SS 107919 (Ch)

GODFREY, Frederick, Stoker 1c (RFR B 4267), 277922 (Ch)

GOODAIR, Hugh J, soldat, RMLI, 17409 (Ch)

GOODCHILD, John W, Matelot de 1re classe (RFR B 9752), 204966 (Ch)

GORMAN, James T, matelot de 2e classe (RFR B 10520), SS 2796 (Ch)

GRAVETT, Charles D, matelot de 3e classe, RNVR, 1/333 (Sussex)

GREEN, Samuel J, Stoker 1c (RFR B 7761), 292356 (Ch)

GREENHAM, Ernest A, Matelot de 1re classe (RFR B 8820), 209091 (Ch)

GREER, William, Stoker 1c (RFR B 7916), SS 103607 (Ch)

GREGORY, James W, matelot de 2e classe (RFR B 3896), 18583 (Ch)

GROOM, William S, Act/Premier Maître, 165578 (Ch)

GUEST, Richard T, Act/Engine Room Artificer 4c, M 1103 (Ch)

GUMMER, Frank E, matelot de 2e classe, 232154 (Ch)

GUNN, Frederick, matelot de 2e classe (RFR B 8687), 206529 (Ch)

HALL , Henry, Matelot de 2e classe, 223106 (Ch)

HALLIDAY, James S, matelot de 2e classe (RFR B 5791), 177204 (Ch)

HAMILTON, Robert J, Stoker 1c (RFR B 8575), SS 104942 (Ch)

HANCOCK, Albert E, Garçon 1c, J 24704 ( Po )

HANCOCK, John, matelot de 3e classe, RNVR, 296 (Sussex)

HARDING, Percy, matelot de 2e classe, 221776 (Ch)

HARGREAVES, Harry, soldat, RMLI, 1762 (Ch)

HARLING, William J, premier signaleur (RFR B 1057), 143377 (Ch)

HARPER, William J, Stoker 1c (RFR B 8353), SS 104430 (Ch)

HARRISON, William G, soldat, RMLI, 16459 (Ch)

HASTINGS, Frederick S, Garçon 1c, J 27391 ( Po )

HAZELDEN, James, Matelot de 1re classe (RFR B 4555), 167431 (Ch)

HEARN, James S, chauffeur principal (RFR B 10371), 299889 (Ch)

HEGARTY, Denis, Matelot de 2e classe, 234197 (Ch)

HEMMING, Frederick F, soldat, RMLI (RFR), 14309 (Ch)

HENLEY, Frank, Garçon 1c, J 23584 (Ch)

HEPWORTH, Percy, Stoker 1c (RFR B 1843), 293062 (Ch)

HILLS, William J, soldat, RMLI, 17045 (Ch)

HOBBS , Joseph L, Voilier, 167171 (Ch)

HODDEN, Henry E, soldat, RMLI, 12473 (Ch)

HODGES, Henry T, Maître, 183316 (Ch)

HOGG, Andrew, Stoker 1c (RFR B 9574), SS 106959 (Ch)

HOLMES, Robert, Matelot de 1re classe, 140749 (Dev)

HOOD, Lewis R, soldat, RMLI, 16032 (Ch)

HOOKER, Alfred, Matelot de 1re classe (RFR B 10125), 205654 (Ch)

HOOKHAM, David, Maître de 1c, 180225 (Ch)

HOOPER, James, compagnon de cuisine, M 55234 (Ch)

HOPER, Ernest S J, Cook's Mate, M 3901 (Ch)

HOPKINS, Charles E, armurier, 185423 (Ch)

HORNEY, William H, Stoker 1c (RFR B 9085), SS 105927 (Ch)

HOY, John A, matelot de 2e classe, 227737 (Ch)

HUBIE- AX , William C, matelot de 3e classe, 237053 (Ch)

HUDSON, Arthur, Act/Leader Stoker, 312428 (Ch)

HUGHES, Joseph W, compagnon de charpentier (stylos), 132399 (Ch)

HUME, Isaac, Chef Stoker (RFR A 1267), 141118 (Ch)

HUNT, Albert, Stoker 1c (RFR B 9624), K 536 (Ch)

HUNTER, Robert, Stoker 1c (RFR B 8375), SS 104449 (Ch)

INGLES-CHAMBERLAYNE, Rupert H, Aspirant

IRWIN, George, Maître (N.-É.), 154211 (Ch)

JACKSON, John, Stoker, RNR , S 3123

JACKSON, Thomas W, soldat, RMLI (RFR), 6620 (Ch)

JACKSON, William, Stoker 1c, K 17559 (Ch)

JAMES, Alfred, Stoker 1c (RFR B 6581), 345275 (Ch)

JAMES, Percy, matelot de 2e classe (RFR B 8187), SS 1720 (Ch)

JAMIESON, Henry, Stoker 1c (RFR B 7287), SS 102309 (Ch)

JARROLD, Frederick A, matelot de 3e classe, RNVR, 1/296 (Sussex)

JAY, Christopher, Matelot de 1re classe, 202532 (Ch)

JEFFERY, Wilfred A, Garçon 1c, J 28350 (Ch)

JENNING, William, caporal, RMLI, 13997 (Ch)

JERRAM, Harry E R, Aspirant

JOHNSON, William G, soldat, RMLI, 15485 (Ch)

JOHNSTON, William, matelot de 2e classe (RFR B 5958), 188608 (Ch)

JONES, Alfred E, Stoker 1c (RFR B 5794), SS 100725 (Ch)

JONES, John C, assistant-payeur, RNR

JOYCE, Levi H, Garçon 1c, J 25447 (Ch)

JURY, William, soldat, RMLI (RFR), 8886 (Ch)

KEITH, Clive A, Aspirant

KEMPSON, John R, aspirant

KEOHAN, Patrick J, Opérateur de télégraphe sans fil, RNR , WTS 149

KERWIN, Albert, Stoker 2c, SS 115602 ( Po )

KING, Nicholas M, Stoker, RNR , U 1640

KIPPING, John W, artificier en chef de la salle des machines 2c, 269868 (Ch)

KIRKBY, Bertram J, 1er écrivain, 220342 (Ch)

LAIRD, James, Stoker, RNR , S 2852

LANDELLS, John O, Artificier de la salle des machines, RNR , 244 E B

LATTEY, Alexander D, Aspirant

LAVERTY, Daniel, Stoker 1c (RFR B 10565), SS 108512 (Ch)

LAW, Percy P, matelot de 2e classe (RFR B 9963), SS 2587 (Ch)

LAWRENCE, Charles E, Stoker 1c, SS 110970 (Ch)

LEAMAN, Joseph H, Garçon 1c, J 26743 (Ch)

LEE , Charles, Stoker Petty Officer (RFR B 3954), 155422 (Ch)

LEIGH, Charles, officier marinier, 174539 (Ch)

LEIVERS, John R, Matelot de 2e classe (RFR 5638), 229452 ( Po )

LEONARD, Thomas, soldat, RMLI, 16977 (Ch)

LEWIS, Isaac, Stoker 1c (RFR B 10496), SS 108181 (Ch)

LEWIS, James W, Stoker 1c (RFR B 7473), SS 102603 (Ch)

LEWIS, Joseph, soldat, RMLI (RFR), 7208 (Ch)

LEWIS-JONES, Henry P, Aspirant

LIDBETTER, Albert W, Garçon 1c, J 24716 ( Po )

LIDDELL, Charles, matelot de 2e classe (RFR B 3631), 186862 (Ch)

LINDLEY, Harry, Matelot de 2e classe, J 2174 (Ch)

LINDSAY, David S, Garçon 1c, J 26630 (Dev)

LINDSAY, Harry B, matelot de 2e classe (RFR B 3922), 169435 (Ch)

LOFTS, James, Stoker Petty Officer, 306070 (Ch)

LONSDALE, David, Stoker Petty Officer (RFR B 1005), 284049 (Ch)

LOW , Robert T, matelot de 2e classe (RFR B 8900), 199042 (Ch)

LOWE, John, matelot de 2e classe (RFR C 7944), SS 1554 (Ch)

LUMSDEN, William, matelot de 2e classe (RFR B 25), 135850 (Ch)

LYDALL, Herbert, Stoker 1c (RFR B 1584), 285739 (Ch)

MACDONALD, Donald R, lieutenant

MACFARLANE, Robert C, Aspirant

MACKAY, Walter M, Stoker Petty Officer, 174303 (Ch)

MADDISON, Alfred, Garçon 1c, J 26723 ( Po )

MAIRS, Alexander, Stoker 1c (RFR B 7130), SS 101872 (Ch)

MANN, Ruben, Stoker 2c, K 22131 ( Po )

MARKHAM, Allan, Stoker Petty Officer (RFR B 8683), 295344 (Ch)

MARKQUICK, Arthur C, Garçon 1c, J 23520 (Ch)

MARLER, Albert W, intendant des officiers, RNVR, 305 (Sussex)

MARTIN, Joseph E, Chef Stoker (RFR A 1793), 152383 (Ch)

MASON, George, soldat, RMLI (RFR), 7021 (Ch)

MASON, William, Matelot de 1re classe (RFR B 3625), 133388 (Ch)

MATTHEWS, Frank, soldat, RMLI, 12178 (Ch)

MAXTED, Thomas, matelot de 2e classe (RFR C 7844), SS 1474 (Ch)

MAI , Edward T, Maître de la Garde côtière, 142724 (Dev)

MAY , John E, soldat, RMLI (RFR), 8452 (Ch)

MAYLIN, Fred F, Garçon 1c, J 26753 (Ch)

MCALLISTER, Andrew, Stoker 1c (RFR B 7656), SS 103005 (Ch)

MCCAUGHERTY, David, matelot de 2e classe (RFR B 3079), 176815 (Ch)

MCCOMB, Hugh, Stoker 1c (RFR B 5565), SS 100505 (Ch)

MCCREADIE, Charles, Garçon 1c, J 26680 (Dev)

MCEVOY, Patrick, Leading Stoker 2c (RFR B 2899), 285115 (Ch)

MCFARLANE, William, Stoker 1c (RFR B 10630), SS 108637 (Ch)

MCGINLEY, Hugh, Stoker 1c (RFR B 9103), SS 105931 (Ch)

MCGREGOR, David J, ingénieur lieutenant-commandant

MCKEE, James, Signaleur, 224740 (Ch)

MCLEOD, Duncan, Matelot de 1re classe (RFR B 9671), 201449 (Ch)

MCNALLY, James, Stoker 1c (RFR B 9696), SS 107103 (Ch)

MCNAMARA, James, matelot de 2e classe, 196451 (Dev)

MCNEALE, Frank H, télégraphiste de l'officier marinier, 233305 (Ch)

MCNEALY, Matthew, Stoker 1c (RFR B 637), 281510 (Ch)

MEHEUX, George T S, Matelot de 1re classe (RFR B 9701), 233279 (Ch)

MICKELS, Thomas E, assistant steward du navire, M 2159 (Ch)

MILLETT, Frédéric, Stoker, RNR , T 3024

MILLS, John, Stoker 1c (FRF B 9433), SS 106665 (Ch)

MINTON, William, soldat, RMLI, 11718 (Ch)

MOLLOY, Charles, Premier Maître (RFR B 2975), 171847 (Ch)

MOODY, Robert R, Garçon 1c, J 24634 ( Po )

MOORE, Alfred, caporal suppléant, RMLI, 10271 (Ch)

MOORE, Frederick, Maître de 1c, 177856 (Ch)

MOORHOUSE, William A, Boy 1c, J 26717 ( Po )

MORIARTY, Thomas, Matelot de 2e classe (RFR B 3851), 204033 (Ch)

MORRIS, James, Caporal de navire 1c, 279187 (Ch)

MORRISON, Herbert H, matelot de 2e classe (RFR B 4507), 176230 (Ch)

MORRISON, William, Stoker, RNR , T 1981

MOSS, Percy F, directeur de la cantine, civil de l'Amirauté

MOUNTAIN, George, Act/Leader Stoker, 306050 (Ch)

MOXEY, Charles G, matelot de 2e classe (RFR B 6819), SS 1043 (Ch)

MUIR, George C, Stoker 1c (RFR B 5821), 285210 (Ch)

MULLEN, Edward, Stoker 1c (RFR B 9230), SS 106287 (Ch)

MULLOY, John T, Signaleur (RFR B 5053), 204138 (Ch)

MUMFORD, George, Officier's Cook 2c, L 4183 (Ch)

MUNRO, Roderick, Artificier de la salle des machines 4c, M 4519 (Ch)

MURPHY, John F, cuisinier de navire, 347632 (Ch)

MURRAY, Alexander, Stoker, RNR , S 2883

MURRAY, George, Chef d'équipe de charpentiers, RNVR, 1/42 ( Clyde )

MYERS, Sidney, Garçon 1c, J 24128 (Ch)

NAYLOR, Clarence E, matelot de 2e classe, 209926 (Ch)

NEILL, John T, officier marinier, 171483 (Ch)

NEWBURY, William J, chef cuisinier du navire, 165257 (Ch)

NEWMAN, Harry, soldat, RMLI (RFR), 6325 ( Po )

NEWMAN, Samuel, Stoker, RNR , S 1706

NEWPORT , William J, soldat, RMLI, 13141 (Ch)

NEWTON , George H, matelot de 2e classe (RFR B 6696), SS 968 (Ch)

NICHOLLS, John W E, Garçon 1c, J 26619 (Ch)

NICKLIN, George, Act/Chef Armurier, 342117 (Ch)

NIXON, William, Garçon 1c, J 26752 ( Po )

NUNN, Arthur W, Stoker 1c, 228989 (Ch)

OAKLEY, George H, matelot de 2e classe, 222020 (Ch)

OSBEN, George T, soldat, RMLI (RFR, 11918 (Ch)

OSMOND, Ernest H, Forgeron (Stylos), 340821 (Ch)

PADDOCK, George W, Stoker 1c, SS 109803 (Ch)

PAGE , Alfred, Matelot de 1re classe (RFR B 8840), 198471 (Ch)

PALMER, George E, Garçon 1c, J 23449 (Ch)

PANTLAND, Robert W, Artificier en chef de la salle des machines (Stylos), 118003 (Ch)

PARDOE, Harry J, Garçon 1c, J 26738 ( Po )

PARKER, Charles W, soldat, RMLI (RFR), 12829 (Ch)

PARR, Arthur, chauffeur principal (RFR B 6439), 287527 (Ch)

PAVITT, Stephen A, Stoker 1c, K 1010 (Ch)

PAYNE, Albert J, Garçon 1c, J 27539 ( Po )

PAYNE, Ernest A, Stoker 1c (RFR B 1820), 290191 (Ch)

PAYNE, John H, matelot de 2e classe, 214259 (Ch)

PEELING, Harold C, Officier's Cook 1c, 365838 (Ch)

PENFOLD, George H, Acte/Premier maître, 164841 (Ch)

PERRETT, William N, Garçon 1c, J 24698 (Ch)

PHILLIP, Harry, soldat, RMLI (RFR), 10503 (Ch)

PHILLIPSON, Albert, Stoker Petty Officer, 174277 (Ch)

PHIPPS, William H, Stoker 1c (RFR B 7552), 291888 (Ch)

PICKBURN, Frank, soldat, RMLI, 153391 (Ch)

PICKERSGILL, Albert E, 2e tonnelier, 294295 (Ch)

PLUMB, Arthur, Privé, RMLI (RFR), 9435 (Ch)

POLLARD, Clifford, Garçon 1c, J 23543 ( Po )

PAPE, Frederick W, Stoker 1c, SS 111165 (Ch)

PORT , Harry, matelot de 2e classe (RFR B 3905), 191709 (Ch)

PORTWAINE, Harry, soldat, RMLI, 16678 (Ch)

POTTER, Victor J, Garçon 1c, J 25352 ( Po )

POWER, Joyce, Leading Stoker (RFR B 9324), 308879 (Ch)

PRATT-BARLOW, Bernhard A, Commandant

PRATTEN, Herbert, Stoker 1c (RFR B 5720), 284931 (Ch)

PRICE, Alfred, 2nd Yeoman of Signals (RFR B 3715), 133963 (Ch)

PROCTOR, Midgley, matelot de 2e classe (RFR B 3906), 163930 (Ch)

PURDY, Richard, Stoker 1c (RFR B 8444), SS 104630 (Ch)

PURNELL, Frederick D, matelot de 2e classe (RFR B 6455), 183408 (Ch)

QUOGAN, Victor W, Stoker, RNR , U 1368 (à droite, avec nos remerciements à James Pasby, North East War Memorials Project du magazine house de Smiths Dock Shipbuilding Co, c1922)

RAINES, Frédéric C, Stoker 1c (RFR B 4733), 296016 (Ch)

RALPH, Frederick G, Stoker 1c (RFR B 4812), 296311 (Ch)

RAVEN, John R, matelot de 2e classe (RFR B 3923), 184171 (Ch)

RAYNER, Charles A, matelot de 2e classe (RFR B 6901), SS 1083 (Ch)

RAYNER, Frank, Garçon 1c, J 26354 (Dev)

LIRE, Frederick G, assistant de cantine, civil de l'Amirauté

LECTEUR, Henry F, matelot de 2e classe (RFR B 6719), 186352 (Ch)

REID, George, matelot de 2e classe (RFR B 5348), 184847 (Ch)

RICHARDSON, Herbert J, matelot de 2e classe (RFR B 3881), 184244 (Ch)

RICHARDSON, Russell, Signaleur ordinaire, J 25607 (Ch)

RICHES, Robert J, Maître 1c, 173426 (Ch)

RIPPER, Thomas W, Stoker 1c, SS 109685 (Ch)

ROBBINS, William, soldat, RMLI (RFR), 9916 (Ch)

ROBERTS, Clifford E, Artificier de la salle des machines 3c, 271333 (Ch)

ROBERTS, George W, Garçon 1c, J 26650 (Ch)

ROBERTS, Herbert E, Stoker 1c (RFR B 7504), 102749 (Ch)

ROBINSON, Albert V, Artificier salle des machines, RNR , 862 EA

ROBINSON, Ernest, lieutenant, RNR

ROGERS, Ernest J, Garçon 1c, J 27386 (Ch)

ROSS , George C C, Chirurgien Personnel

ROSS , William J, matelot de 2e classe (RFR B 10808), SS 2905 (Ch)

ROUST, Josiah R, Stoker Petty Officer, 307023 (Ch)

SAINSBURY, Charles W, charpentier

SANSOME, Arthur, matelot de 210412 (Ch)

SAUNDERS, Robert E, Matelot de 1re classe (RFR B 4184), 193887 (Ch)

SAVIN, Thomas, soldat, RMLI, 13859 (Ch)

SAWKINS, Claude T, Garçon 1c, J 22753 (Ch)

SAWYER, Thomas H, Maître d'armes, 150159 (Ch)

SCHMIDT, Henry, Carpenter's Crew, M 1936 (Ch)

SCULLY, Charles R, Artificier de la salle des machines 3c, 345433 (Ch)

SEAGER, Thomas, Stoker Petty Officer, 294712 (Ch)

SEARLE, George W A, Garçon 1c, J 25452 (Ch)

SECKER, George V, soldat, RMLI, 17010 (Ch)

SEELEY, William A, Stoker 1c, K 13408 (Ch)

SEFTON, Thomas H, Stoker 1c (RFR B 7882), SS 103314 (Ch)

SEWELL, Thomas, soldat, RMLI, 15140 (Ch)

SHOTTON, Rowlandson H, Matelot de 1re classe (RFR B 8558), 203871 (Ch)

SILVESTER, John, matelot de 2e classe (RFR B 69716), 191889 (Ch)

SIMMS, Alfred, Stoker 1c, K 11783 (Ch)

SIMPSON, Hubert Z, Assistant Payeur, RNR

SLATER, David, Stoker, RNR , U 1354

BLESSEUR, William, soldat, RMLI (RFR), 12370 (Ch)

SLINEY, Richard, Matelot de 1re classe, 179858 (Dev)

SMITH, Albert E, télégraphiste, J 1624 (Ch)

SMITH, Arthur, Stoker, RNR , S 3016

SMITH, Charles J, compagnon plombier, M 5491 (Ch)

SMITH, Charles K, soldat, RMLI, 12461 (Ch)

SMITH, Edward, soldat, RMLI, 10510 (Ch)

SMITH, Frank, matelot de 2e classe (RFR B 4823), 202637 (Ch)

SMITH, James H, soldat, RMLI, 7094 (Ch)

SMITH, Robert, Stoker 1c (RFR B 7495), SS 102811 (Ch)

SMITH, Robert, Stoker, RNR , T 2922

SMITH, Walter P, Stoker, RNR , T 2168

SMYTH, John, Stoker 1c (RFR B 8285), SS 104254 (Ch)

SNARE, Albert, Stoker Petty Officer (RFR A 936), 125421 (Ch)

SUD, Henry W, Garçon 1c, J 25688 (Ch)

SPARKS, Harry R, ​​Stoker 1c (RFR B 8408), SS 104457 (Ch)

SPIERS, Harold A, Garçon 1c, J 23568 ( Po )

SPOONER, Charles A V, Garçon 1c, J 26754 (Ch)

SPOONER, William C, soldat, RMLI, 16147 (Ch)

STANLEY, George T, préposé à l'amarrage des malades, M 2392 (Ch)

STEVENS, Fred, Stoker 1c (RFR B 7115), SS 101839 (Ch)

STEVENS, John, Stoker 1c (RFR B 7057), SS 101670 (Ch)

STOKELL, Robert, Garçon 1c, J 25783 ( Po )

STONEMAN, Henry C B, compagnon de charpentier (stylos), 145536 (Ch)

PAILLE, William H, Garçon 1c, J 27544 (Ch)

SULLIVAN, Barthélemy, Artificier de la salle des machines 4c, M 4733 (Ch)

SUTHERLAND, George L, matelot de 2e classe (RFR B 7437), SS 1329 (Ch)

SYMES, John B, Garçon 1c, J 26728 ( Po )

SYMON, Alfred A, Stoker 1c, K 11325 (Ch)

SYMONS, William, Matelot de 1re classe (RFR B 8056), 203642 (Ch)

TAYLOR, John A, Garçon 1c, J 29367 ( Po )

TAYLOR, William, soldat, RMLI, 13522 (Ch)

THAKE, William, soldat, RMLI, 12817 (Ch)

THOMAS, John A E, Maître de charpentier, 345555 (Ch)

THOMPSON, Archer, Stoker 1c (RFR B 8602), SS 104956 (Ch)

THOMPSON, William J H, caporal, RMLI, 15133 (Ch)

THRUSH, George, Stoker Petty Officer (RFR B 2050), 164113 (Ch)

THURLEY, Ansell G, équipe d'armuriers, M 2565 (Ch)

TIMMINGS, Edward A J, électricien artificier 4c, M 4098 ( Po )

TIMMINS , William, Maître, 187758 (Ch)

TOLHURST, Walter, Chef Stoker (RFR A 1852), 157015 (Ch)

TRAYNOR, Thomas, Stoker, RNR , S 2922

TRUEMAN, George, Stoker 1c (RFR B 3264), 292872 (Ch)

TUCKER, George J, chauffeur principal (RFR B 7283), 308124 (Ch)

TULLEY, David, Stoker 1c (RFR B 9914), SS 107383 (Ch)

TURRELL, Arthur S, Garçon 1c, J 23459 ( Po )

UNWIN, Robert H, chef signaleur (RFR B 3500), 164358 (Ch)

UPFOLD, William H, Stoker 1c (RFR B 1797), 353621 (Ch)

UPRICHARD, Charles E, Stoker 1c (RFR B 10810), SS 108911 (Ch)

VERCO, Walter J, Soldat, RMLI (RFR), 10669 (Ch)

VIGUS, Robert E, soldat, RMLI (RFR), 8507 (Ch)

VINE, Richard, soldat, RMLI (RFR), 9739 (Ch)

WAGLAND, Isaac W, matelot de 2e classe (RFR B 3885), 186631 (Ch)

WAITE, Charles W, 2nd Yeoman of Signals (RFR B 1542), 160682 (Ch)

ATTENDRE, George G, Garçon 1c, J 27506 (Dev)

WALKER, Edward H, matelot de 2e classe, 163583 (Ch)

WALTON, George W, soldat, RMLI (RFR), 8670 (Ch)

WAND, Thomas E, Soldat, RMLI (RFR), 8521 (Ch)

GARDIEN, Ernest, Garçon 1c, J 24984 ( Po )

WARING, Ruric H, lieutenant

WARREN, Robert, Garçon 1c, J 25515 (Ch)

WASSON, Henry, Stoker 1c (RFR B 7875), SS 103313 (Ch)

WATERMAN, Robert A, Garçon 1c, J 26355 (Ch)

WATSON, James H D, Ty/Chirurgien

WATT, George H, matelot de 2e classe, 220630 (Ch)

WATTS , Alfred G B, Garçon 1c, J 23432 (Ch)

MAUVAISES HERBES, James, soldat, RMLI, 11520 (Ch)

WEEKES, John, Leading Stoker (RFR B 9369), 296881 (Ch)

WELCH, Walter L, soldat, RMLI, 15266 (Ch)

WELLS, Frederick P, Sergent, RMLI, 13273 (Ch)

WELTON, William J, Stoker 1c (RFR B 2722), 283951 (Ch)

BLANC, Alfred W, Stoker 1c, SS 106882 (Ch)

BLANC, William D, Stoker 2c, K 19848 (Ch)

WHITEHEAD, Alfred G, Signal Boy, J 23867 (Ch)

WHITEHEAD, Charles, soldat, RMLI (RFR), 9373 (Ch)

WILLIAMS, Hugh P E T, capitaine

WILLIAMS, Thomas C, Stoker 1c, 299881 (Ch)

WILLIAMS, Walter R, Act/Engine Room Artificer 4c, M 7297 (Ch)

WILLIAMSON, Albert J, Stoker 1c (RFR B 1366), 154287 (Ch)

WILLS, George E L, Stoker 1c, K 11282 (Ch)

WILSON, Albert P, matelot de 2e classe (RFR B 6304), 224462 (Ch)

WILSON, Ernest, soldat, RMLI, 16978 (Ch)

WILSON, James, Stoker 1c (RFR B 10495), SS 108189 (Ch)

WILSON, John, soldat, RMLI (RFR), 15442 (Ch)

WILSON, John J D, Garçon 1c, J 27512 ( Po )

WINKWORTH, Harry, chef cuisinier du navire, 176650 (Ch)

WINSHIP, Ernest, Garçon 1c, J 25790 (Ch)

WINSHIP, John, Stoker, RNR , V 282

WINTERBOTTOM, Jack H, Garçon 1c, J 26734 ( Po )

WINTON, Albert E, matelot de 2e classe (RFR B 6841), 194795 (Ch)

WOOD, George W, Stoker 1c (RFR B 9617), SS 106983 (Ch)

WOOD, Thomas, Matelot de 1re classe (RFR B 9935), 215158 (Ch)

WOODLAND , Herbert E, Garçon 1c, J 26779 (Ch)

WOODS, Arthur W, Stoker 1c (RFR B 8977), SS 105687 (Ch)

WOODWARD, William, soldat, RMLI, 11382 (Ch)

WRATTEN, William H, Garçon 1c, J 24625 (Ch)

WRIGHT, Albert G, Maître 2c (RFR B 2091), 173141 (Ch)

WRIGHT, Charles, matelot de 2e classe (RFR B 7555), 189743 (Ch)

YATES, George W, télégraphiste ordinaire, J 17213 (Dev)

YATES, John, Stoker 1c (RFR B 5597), SS 100528 (Ch)

JEUNE, Thomas, Peintre 1c, 347000 (Ch)

SURVIVANTS

Aitken, John, Stoker 1c, RFR B 10544, SS 108524 (Ch)

Allen, John Alexander, Stoker 1c, RFR B 5770, SS 10977 (Ch)

Austin, Sidney, Manswain, également survivant de Hogue

Barnard, John, Stoker 1c, RFR B 7560, SS 102787 (Ch)

Bishop, George William, Matelot de 1re classe, 206624 (Ch)

Bowen, Frederick Lawrence William, garçon 1c, J 26759 (Ch)

Boyce, Charles Hener, matelot de 2e classe, J 5691 (Ch)

Bradshaw, Robert, Stoker 1c, K 2674 (Ch)

Buckle, George, matelot de 2e classe, RFR B 6695, SS 1006 (Ch)

Colgan, Peter, matelot de 2e classe, RFR B 2683, 159835 (Ch)

Cooke, Joseph Edwin, soldat, RFR B 1228, Ch 9542

Cotton, George Henry, matelot de 2e classe, RFR B 3873, 185680 (Ch)

Criddenden, John Thomas, Stoker Petty Officer, K 922 (Ch)

Caillé, Frank, Stoker 1c, RFR B 9368, SS 106566 (Ch)

Davies, James, Stoker 1c, RFR B 9309, SS 106482 (Ch)

Davis, William Arthur, Stoker 1c, RFR B 9443, SS 106679 (Ch)

Acte, John Crisp, Chef Stoker, 283151 (Ch)

Dennis, James, l'Artilleur

Dinning, Joseph Frederick, Boy 1c, J 22000 (Ch)

Doyle, Thomas Hugh, matelot de 2e classe, RFR B 6063, 226467 (Ch)

Dunn, George, Matelot de 1re classe, RFR B B 5804, 185473 (Ch)

Edis, Francis Arthur Edward, Privé, Ch 15023

Edwards, Lethe, Garçon 1c, J 27528 (Ch)

Elliott, W E, Stoker, RNR, 1581 U (Ch)

Evitt, Henry C T, Artilleur

Faint, George Arthur, Matelot de 1re classe (Garde-côtes), 149914 (Ch)

Fletcher, Tom Albert, soldat, Ch 14932

Fox, James Frederick, matelot de 2e classe, RFR B 3888, 190649 (Ch)

Friteuse, Arthur, Stoker 1c, K 11795 (Ch)

Gifkins, Francis Albert Edgar, Matelot de 1re classe, RFR B 6855, 189459 (Ch)

Giles, George Edward, soldat, RFR B 1348, Ch 8548

Gray, Frank, maître de 1c, 190321 (Ch)

Greeves, Henry Joseph, matelot de 3e classe, J 24850 (Ch)

Halls, Alfred, matelot de 2e classe, RFR B 3459, 189832 (Ch)

Hanford, Joshua, Stoker 1c, RFR B 8611, SS 104964 (Ch)

Hatcher, Alfred, matelot de 2e classe, RFR B 3865, 188026 (Ch)

Hoy, Thomas, matelot de 2e classe, RFR B 5623, 178570 (Ch)

Hudson, Charles, matelot de 2e classe, RFR B 456, 186262 (Ch)

Hughes, William Thomas, Stoker 1c, RFR B 7238, SS 102130 (Ch)

Jarmain, Walter Thomas William, Stoker 1c, K 17588 (Ch)

Jinks, Hart, Caporal, Ch 13256

Lovelady, Joseph, Matelot de 2e classe, 212101 (Ch)

Lynn, John Robert, matelot de 2e classe, RFR B 3880, 163024 (Ch)

Mclean, James, Stoker 1c, RFR B 9657, SS 107095 (Ch)

Mcnamara, William, Matelot de 1re classe (Garde-côtes), 124084 (Ch)

Metcalf, Thomas Frederick, Matelot de 1re classe, 197078 (Ch)

Munn, Edwin Frederick, matelot de 2e classe, RFR B 3867, 133605 (Ch)

Nicholls, Henry Fludger, soldat, RFR B 1428, Ch 11566

O'Beirne, Edward John, garçon 1c, J 23556 (Ch)

Ogden, Albert Edmund, Garçon 1c, J 26389 (Ch)

O'Neill, James, matelot de 2e classe, RFR B 4664, 177800 (Ch)

O'Neill, Malachi John, Stoker Petty Officer, RFR B 8604, 295247 (Ch)

Pascoe, William Coulls, charpentier de marine 2c, M 6761 (Dev)

Peters, Henry, matelot de 2e classe, RFR B 3850, 179235 (Ch)

Rosoman, Robert R, capitaine de corvette

Rye, Albert George, matelot de 3e classe, 218439 (Ch)

Saumon, Edward, Stoker 1c, RFR B 7680, 292117 (Ch)

Sarriette, Edward, matelot de 2e classe, 213258 (Ch)

Scott, William Collin, matelot de 1re classe, 185859 (Ch)

Sharp, Ernest Claud, matelot de 3e classe, RNVR, Sussex/281

Simmonds, James Thomas, Stoker 1c, RFR B 1441, 146933 (Ch)

Smith, Arthur Stanley, garçon 1c, J 23573 (Ch)

Summers, John, matelot de 2e classe, RFR B 3846, 202888 (Ch)

Taylor, William, maître de 1c, 170545 (Ch)

Terry, Charles Albert, Maître, 204486 (Ch)

Thompson, Herbert Henry, premier signaleur, 230433 (Ch)

Trainor, Charles, matelot de 2e classe, RFR B 1353, 177805 (Ch)

Walter, George Martin, Acteur/Leader Stoker, 307446 (Ch)

Wetherell, Leonard Harold, Garçon 1c, J 27500 (Ch)

Wratten, George Walter, matelot de 2e classe, RFR B 8052, SS 1600 (Ch)

RMLI, Division de Chatham,

WHITTAKER, Charles S, soldat, RMLI, 18833 (Ch), maladie

RND, Bataillon de Chatham, Belgique

FOOTE, Richard C G, Act/Lieutenant, RM, DOW

RND, Bataillon de Plymouth, Anvers

ARCHER, Frederick J, soldat, RMLI, 16813 (Ply), DOW

Marine royale

LECKEY, Charles B, capitaine ingénieur, décédé au Royaume-Uni

vendredi 16 Octobre 1914

Empress of Asia , croiseur marchand armé

WONG, Wa , Trimmer, (aucun numéro de service indiqué), maladie

Hawke, ancien croiseur, perdu le 15

HALL , George F, caporal, RMLI, 11139 (Ch), DOW

Imprenable , Boys Training Ship, Devonport

LANG, Frederick , Boy 2c, J 31448, décédé au Royaume-Uni

samedi 17 Octobre 1914

ACTION HORS TEXEL

Loyal , destroyer, endommagé au combat avec des torpilleurs allemands

LANGLANDS, Donald V, matelot de 2e classe, J 11665 (Ch), DOW

__________

Marine royale

BUSHNELL, James H, contre-amiral, est décédé au Royaume-Uni

NICHOLSON, Sir HENRY F, amiral, est décédé au Royaume-Uni

Vivid, caserne/base de la RN, Devonport

MOULD, Alfred, Matelot, RNR , 4291 A , maladie

dimanche, 18 Octobre 1914

Alarme, destructeur

PORTEOUS, John L, Gunner, RMA, 10698, est décédé dans le navire-hôpital Soudan

Berwick, croiseur

BROOM, Frederick J, Seaman, RNR , B 4169, noyé en Jamaïque

E.3, sous-marin, perdu , torpillé et coulé par U.27 au large des côtes allemandes

BARROW, John G, Act/Sous-lieutenant

BEAL, William A, Stoker 1c, K 8664 (Po)

BECKWITH, Percy, Stoker 1c, K 2496 (Po)

BLAKE, Charley E, Artificier de la salle des machines 3c, M 280 ( Po )

CHOLMLEY, George F, capitaine de corvette

COUTANCHE, Stanley V, Matelot de 1re classe, 229936 ( Po )

DOUGLAS, Alfred J, Stoker 1c, K 4408 ( Po )

EDROFF, Frederick W, Maître, 216669 ( Po )

HARRIS, Herbert J, officier marinier, 175521 ( Po )

HELLON, Richard S, Artificier de la salle des machines 2c, 271113 ( Po )

MAISON, Alfred E, Stoker 1c, K 808 ( Po )

HUNT, Albert E, matelot de 2e classe, 235216 ( Po )

HUNT, Fred, Artificier de la salle des machines 1c, 269555 ( Po )

JONES, Robert, matelot de 3e classe, 215732 ( Po )

LOWMAN, William G, matelot de 2e classe, J 10953 ( Po )

MACFARLANE, George W, Premier maître, 160606 (Ch)

MATHESON, Neil, Act/Chef Stoker, 287663 ( Po )

MERRITT, Percy G, Stoker Petty Officer, 301550 ( Po )

MORGAN, Alfred L, Signaleur, 223305 (Dev)

QUEROTRET, Peter, Matelot de 2e classe, 210665 ( Po )

SCOTT, Edgar, Stoker 1c, K 2072 ( Po )

SCOTT, John S B, lieutenant

STOTHARD, Joseph, Artificier de la salle des machines 3c, M 987 ( Po )

TANNER, George H, Act/Leader Stoker, 222533 ( Po )

TAYLOR, George W, Matelot de 1re classe, J 5939 ( Po )

WESTROPE, John W, Matelot de 1re classe, 201402 ( Po )

WHITTINGTON, Jesse, Stoker 1c, K 3399 (Po)

JEUNE, William, Matelot de 2e classe, 221404 ( Po )

Gipsy, vieux destructeur

KINDER, Edward, Stoker 1c, K 20438, noyé

RM, Section des véhicules blindés , Belgique

OATLEY, Philip, soldat, RMLI, 14197 (Ply)

TREAGUS, George, soldat, RMLI, 14656 ( Po ), DOW

RMA Eastney

BULLOCK, George, sergent de couleur, RMA, RMA 2492, maladie

Lundi, 19 Octobre 1914

RMLI, Division de Chatham

BELL , Arthur, soldat, RMLI, 125 (Ch) (S), maladie au Royaume-Uni

Marine royale

COLEMAN, Walter, capitaine ingénieur, décédé au Royaume-Uni

mardi 20 Octobre 1914

Château d'Édimbourg , croiseur marchand armé

WHITTON, Frederick W, capitaine de corvette, RNR , noyé

OPÉRATIONS CTIÈRES BELGES

Mersey , moniteur de rivière, endommagé par les batteries côtières allemandes

SMITH, Alfred, soldat, RMLI (RFR B 465), 6480 ( Po )

Severn , moniteur de rivière

WISE, Edward S, lieutenant, avec une équipe de débarquement, tué à terre

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Pembroke, caserne/base RN, Chatham

MORRISON, John, Seaman, RNR , 2786 B, décédé au Royaume-Uni

RND, Bataillon de Chatham

CAMERON, Thomas, soldat, RMLI (RFR B 1024), 7630 (Ch), DOW au Royaume-Uni

mercredi 21 Octobre 1914

Agamemnon, chalutier de location, dragueur de mines

MARSHALL , Edward H, Matelot, RNR , DA 152, maladie

CAMEROUN

Cumberland, croiseur

ENFANT, Herbert A, lieutenant, noyé

GRAY, George S B, Commandant, RNR , noyé

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Greta II , chalutier de location, dragueur de mines

MATTHEWS, John W, matelot de pont, RNR , 152 DA, décédé au Royaume-Uni

Hibou, destructeur

COGGIN, William, Trimmer, RNR , TE 1047, noyé

Marine royale

DIGGO, Robert W, capitaine, RM, maladie

Jeudi 22 Octobre 1914

Empress of Asia , croiseur marchand armé

LEONG, Saek, pompier, MMR , (aucun numéro de service indiqué), maladie

vendredi 23 Octobre 1914

Dublin , croiseur léger

LEWIS, William H, Maître de 1c, 158928 (Dev), maladie

Exmouth , cuirassé pré-Dreadnought

WATTS , James, Leading Stoker, K 3028 (Dev), maladie

dimanche 25 Octobre 1914

Empress of Asia , croiseur marchand armé

IP, Yee, Trimmer, MMR , (aucun numéro de service indiqué), maladie

Réserve navale royale

LAWLOR, John F, Py/Aspirant, RNR , maladie

Vivid, caserne/base de la RN, Devonport

TAYLOR, Cecil A, Signaleur, 236825 (Dev), maladie

Lundi, 26 Octobre 1914

Albion , cuirassé pré-Dreadnought

OSMOND, Harry, soldat, RMLI, 6836 (Ply), décédé au Cap-Vert

CAMEROUN

Challenger, ancien croiseur léger

BIRD, William, matelot de 2e classe, 207358, maladie

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Pembroke, caserne/base RN, Chatham

THOMPSON, Allan, Matelot, RNR , 3047 B, maladie

Vengeance , cuirassé pré-Dreadnought

ROSBORNE, Martin H, soldat, RMLI, 14140 (Ch), décédé au Royaume-Uni

Vivid, RN Barracks/Base, Devonport (ex-Devonshire)

FOWLES, Cyril G, Garçon 1c, J 24235, maladie

mardi 27 Octobre 1914

Ivanhoe , chalutier embauché, patrouilleur auxiliaire

BLACKMAN, Daniel, Trimmer Cook, RNR , TC 94, se sont noyés

PERTE DE DREADNOUGHT AUDACIEUX

Liverpool , croiseur léger, touché par les débris du naufrage de l'Audacious au large de l'Irlande du Nord

BURGESS, William, officier marinier, 209113, tué

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RND, 1er (Dépôt) Bataillon

WESTERDICK, Conrad C (de son vrai nom, mais a servi sous le nom de Charles West), matelot de 3e classe, RNVR, Londres Z 420, accident de la route au Royaume-Uni, DOI

mercredi 28 Octobre 1914

OPÉRATIONS CTIÈRES BELGES

Brillant, vieux croiseur, endommagé par des batteries à terre, pas de vies perdues

BLESSÉS

Allingham , Albert Elythorpe , Privé, L 1977 B

Cardinal, Walter, matelot de 2e classe, J 84982

Elsegood , Charles, Matelot de 1re classe, 212015

Knott, John Thomas, matelot de 1re classe, J 1186

Lewis, James Christopher Francis, lieutenant, inf.

Patience, William, matelot, 3420 C

Skinner, Henry, officier marinier, 341823

Falcon, ancien destroyer, endommagé par des batteries à terre, 2 hommes sont morts de blessures le 29

BEANEY, Charles A, Stoker Petty Officer, 282405 ( Po )

GEE, William H, Stoker 1c, SS 113658 ( Po )

HEDGES, Harry, Matelot de 2e classe, J 5431 ( Po )

NUTT, Ralph, Matelot de 2e classe, 233798 ( Po )

SKYE , William, Matelot de 237097 ( Po )

SUTHERLAND, Adolphus C, matelot de 2e classe, 235634 ( Po )

VIDLER, Alfred E, matelot de 2e classe, 234498 ( Po )

WAUTON, Hubert Osmond, lieutenant

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RND, Bataillon de Chatham

BARKER, Sidney W B, soldat, RMLI (RFR B 2009), 11035 (Ch), maladie au Royaume-Uni

Marine royale

OMMANEY, Francis M, capitaine, décédé au Royaume-Uni

Vivid, caserne/base de la RN, Devonport

FRY, Frederick H, artificier de la salle des machines, RNR , 1048 EA, maladie

Jeudi 29 Octobre 1914

La TURQUIE déclare la guerre aux Alliés

OPÉRATIONS CTIÈRES BELGES - suite

Falcon, ancien destroyer, endommagé le 28

CHAPELL, Robert, Maître de Maître, 207788 (Ch), DOW

ROBINSON, William H, Stoker 1c, K 20793 ( Po ), DOW

Rinaldo, vieux sloop, endommagé par des batteries à terre (liste des blessés incluse, mais datée du 28)

MULLER, John W, matelot de 2e classe, SS 3191 (Ch)

BLESSÉS

Acaster , William, matelot de 2e classe, 211548 (Ch) (RFR B 5412), blessé

Brindle, George, Stoker, RNR, 3347 S, dangereusement blessé

Bushell , Stephen Henry, Maître de 216859 (Ch), légèrement blessé

Elsegood , Charles, Matelot de 1re classe, 212015 (Ch) (RFR B 9424), légèrement blessé

Harry, Thomas, Sick Berth Attendant, 351207 (Dev), légèrement blessé

Knott, John Thomas, matelot de 1re classe, J 1186 (Ch), blessé

Lee, William, matelot de 2e classe, 197216 (Dev) (RFR B 1799), légèrement blessé

Martin, Samuel Foster, compagnon d'armurerie, 346342 (Dev), blessé

McDougall, James Davidson, matelot de 1re classe, 186422 (Ch) (RFR B 2643), blessé

McKeane , Henry (également Henry Kane), Boy 1c, J 18460, légèrement blessé

Moore, Charles Edward, Officiers' Cook 3c, L 5707 (Dev), légèrement blessé

Patience, William, Matelot, RNR, 3420 C, blessé

Robertson, Angus, soldat, RMLI, 7795 (Ply) (RFR B 582), légèrement blessé

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Roebuck , vieux destroyer

YOUNG, William, Armurier's Mate (RFR B 1049), 168528, maladie

Marine royale

GUARD, William, lieutenant (honoraire), décédé au Royaume-Uni

Vivid, caserne/base de la RN, Devonport

BROWN, Edward, Chef Stoker, 277445 (Dev), maladie

vendredi 30 Octobre 1914

Hogue, croiseur, perdu le 22 septembre

STOKES, Walter, commandant du génie, DOW

Pembroke, caserne/base RN, Chatham

CLARK, Walter, officier marinier, 171163, ex-Cressy, maladie au Royaume-Uni

ROHILLA, navire-hôpital de l'Amirauté, s'échoua et fit naufrage sur la côte est anglaise

ANDERSON, Thomas, soldat, RMLI, 8742 (Ch)

ANDERSON, William E, préposé principal de réserve, RNASBR, M 10066 (Ch)

TROC, Henry J, préposé de réserve junior, RNASBR, M 10069 (Ch)

BIRTWISTLE, Milton, préposé principal de réserve, RNASBR, M 10068 (Ch)

BRAIN, George, équipe de charpentiers, M 2729 (Ch)

BURNEY, Albert H, charpentier de marine 2c, M 7774 (Ch)

DALY, William J, préposé principal de réserve, RNASBR, M 10072 (Ch)

DUNKLEY, Frank, préposé de réserve junior, RNASBR, M 10073 (Ch)

ELSWORTH, Alfred C, préposé principal de réserve, RNASBR, M 10074 (Ch)

HARRISON, Frederick W, préposé principal de réserve, RNASBR, M 10080 (Ch)

HODKINSON, Harry, préposé principal de réserve, RNASBR, M 10079 (Ch)

HORSFIELD, Thomas, préposé de réserve junior, RNASBR, M 10081 (Ch)

HORSFIELD, Walter, préposé de réserve junior, RNASBR, M 10098 (Ch)

MARDELL, Charles H, préposé au quai pour les malades 1c, M 3908 (Ch)

MCBRIDE, Henry T, Caporal de navire (Stylos), 149592 (Ch)

MILNER, Charles W M, préposé au poste de malade 1c, M 5060 (Ch)

MORGAN, Frederick W, Maître d'armes, 350008 (Ch)

MORRIS, Sidney, intendant de poste de malade, 351357 (Ch)

NEVILLE, Maurice A, préposé principal de réserve, RNASBR, M 10087 (Ch)

PAGE , Alfred, intendant de poste d'infirmerie, 350882 (Ch)

PARSONS, George E, préposé à l'amarrage des malades, M 3515 (Ch)

PETTY, Arthur, préposé principal de réserve, RNASBR, M 10099 (Ch)

PETTY, Tom, préposé principal de réserve, RNASBR, M 10088 (Ch)

PICKLES, John T, préposé principal de réserve, RNASBR, M 10089 (Ch)

ROBBINS, Harry, maître d'armes, 104322 ( Po )

ROSS , George I, préposé au poste de malade, M 4881 (Ch)

SELLARS, James, préposé principal de réserve, RNASBR, M 10095 (Ch)

SHUTE, Albert E, intendant de poste de malade, 358759 (Ch)

Marine royale

CAIRNCROSS, John, Major General, RM, maladie au Royaume-Uni

RMLI, Division de Portsmouth

MARSHALL, Edward H, sergent de couleur, RMLI, 5147 ( Po ), maladie au Royaume-Uni

Rapide, destructeur

DAVIS, Charles T, Stoker Petty Officer, 296044, maladie

OPÉRATIONS CTIÈRES BELGES

Vestal, ancien sloop, endommagé par des batteries à terre au large des côtes belges

LUXON, James, matelot de 2e classe, RNR , ON 2195 (Dev)

samedi 31 Octobre 1914

HERMÈS, croiseur/porte-hydravions, torpillé et coulé par le U.27 dans le détroit du Pas de Calais

COLLIER, Tom D, mécanicien de l'air 1c, F 48

CRODDEN, Alfred J, Maître 2c, 134672 ( Po )

DARVILL, Alfred, soldat, RMLI (RFR B 1844), 11827 (Ch)

DODDS, John D, chef armurier, 164607 (Ch)

FERGUSON , Alexander, télégraphiste, Air Service, J 8185 ( Po )

FREEMAN, Alfred W, Stoker 1c, SS 101080 (Ch)

GROENLAND , George E, Matelot de 2e classe (RFR B 150), 101643 (Ch)

HARRISON, Samuel, soldat, RMLI, 8310 (Ch)

HART, Maurice W, Assistant Payeur (ret)

IRVIN, Sydney, Stoker 1c (RFR B 8095), 293174 (Ch)

JEFFERS, Claude H, Matelot de 1re classe, 206682 (Ch)

LITTLEFIELD, Alfred W, soldat, RMLI (RFR B 460), 6700 (Ch)

MCINNES, Normand, Matelot, RNR , 1698 C

MCLEOD, Donald, Matelot, RNR , 3477 B

NASH, Henry C, Stoker (RFR B 1718), 154256 (Ch)

PHIPPS, Thomas, Stoker 1c (RFR B 1436), 280900 (Ch)

PRICE, Charles R, Privé, RMLI (RFR B 1259), 6634 (Ch)

RICHARDS, Paul W, équipe de charpentiers, M 8141 (Ch)

ROBERTSON, George J, intendant d'officier 1c, 176673 (Ch)

SIMPSON, Maurice C, Maître 1c, 123763 (Ch)

WAITE, Isaac, Stoker Petty Officer (RFR B 5300), 283584 (Ch)


Voir la vidéo: Gounod: Ballet Music from Faust, arr. by W. Winterbottom