Retour à Pearl Harbor

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Les huîtres hawaïennes reviennent à Pearl Harbor

Des scientifiques de l'Université d'Hawaï-Manoa, de la marine américaine et d'Oahu Waterkeeper ont uni leurs forces pour nettoyer Pearl Harbor. Pas les monuments commémoratifs et les expositions que des milliers de personnes visitent quotidiennement, préservant le souvenir du 7 décembre 1941, mais la tonne d'eau sur laquelle se trouve la base navale. Pour éviter que les eaux du port ne soient polluées de manière irréparable, le trio d'organisations s'est tourné vers l'utilisation d'huîtres pour aider au nettoyage.


Retour en mer - Un vétéran du Missouri revient au service naval dans les mois qui ont suivi Pearl Harbor

Passant les dernières années de la Grande Dépression à servir dans la marine américaine, Fred Hoechst Jr. est retourné à Saint-Louis après sa libération en mars 1940 pour se lancer dans la vie de civil.

Bien que les quatre années précédentes lui aient accordé une aventure mondiale à bord du cuirassé USS Colorado, Hoechst ne se rendait pas compte qu'il revêtirait à nouveau l'uniforme d'un marin une fois le pays entraîné dans la guerre.

Dans les mois qui ont suivi son départ du service, le vétéran a commencé à travailler pour Laclede Gas et a utilisé une partie de l'argent qu'il a économisé pour acheter une Chevrolet 1940.

L'année suivante, lui et sa fiancée, Ruth Gieson, se sont mariés devant un juge de paix à Imperial, Missouri, le 19 février 1941. Quelques semaines plus tard, il est allé travailler pour la National Lead Company dans le sud de St. Louis.

Avant de s'enrôler dans la Marine pendant la Seconde Guerre mondiale, Hoechst a épousé l'ancienne Ruth Gieson à Imperial, Missouri, en février 1941. Avec l'aimable autorisation de Judy Thompson

« L'attaque japonaise sur Pearl Harbor dans les îles Hawaï le 7 décembre 1941 a marqué l'entrée officielle des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale », a noté l'Atomic Heritage Foundation. "L'attaque a pris le personnel militaire américain par surprise et était certainement coûteuse, mais elle n'a pas paralysé la marine américaine comme les Japonais l'avaient prévu."

Hoechst a été pris dans la fureur patriotique qui saisit la nation et a pris la décision de retourner dans la marine américaine pour appliquer ses compétences navales en temps de paix dans un combat potentiel. Enrôlé le 25 mars 1942, il est affecté à la salle des machines d'un navire qui entrera en service quelques semaines plus tard, l'USS Meade (DD-602).

Après avoir servi quatre ans dans la Marine à bord de l'USS Colorado, Hoechst a reçu sa libération en mars 1940 et est retourné à Saint-Louis pour commencer sa vie en tant que civil. Quelques semaines après l'attaque de Pearl Harbor, il s'est réengagé et a servi pendant la Seconde Guerre mondiale à bord de l'USS Meade.

UNE Benson-classe destroyer avec un effectif de 208 marins, Meade a été mis en service le 22 juin 1942 au Brooklyn Navy Yard. Selon un livre souvenir remis aux membres de l'équipage après la guerre, le navire "a ensuite effectué une croisière d'essai jusqu'à la baie de Guantanamo jusqu'au 22 août".

Alors que la guerre est pleinement engagée, le livre poursuit en expliquant qu'il y a eu peu de retard dans le déploiement Meade après. Le navire passa bientôt par le canal de Panama et « se présenta au commandant en chef de la flotte du Pacifique le 28 août (1942) ».

Le destroyer de la marine américaine USS Meade (DD-602) au large de la ville de New York, 1942.

Hoechst a gravi les échelons enrôlés, devenant finalement l'un des quatorze premiers maîtres affectés au navire.

Dans les premières semaines après leur arrivée dans le Pacifique, lui et ses compagnons marins ont maintenu les moteurs dans un état optimal tout au long de la bataille de Guadalcanal en novembre 1942, au cours de laquelle Meade détruit quatre transports japonais et secouru 285 marins américains dont les navires ont été coulés.

« Un changement rapide de lieu s'ensuivit », expliquait une petite brochure tenue par Hoechst après la guerre. « Après une brève période à Sydney, en Australie, le Meade se rendit aux îles Aléoutiennes pour participer au bombardement et à l'occupation de Kiska et d'Attu. Enfin, en septembre 1943, un répit a été accordé au navire avec une courte révision sur la côte ouest. »

Les Marines américains débarquent des LCP(L) sur Guadalcanal le 7 août 1942.

Les archives navales révèlent que le Meade n'a reçu qu'une pause momentanée de l'action alors qu'il naviguait à nouveau pour le Pacifique Sud, arrivant à Wellington, en Nouvelle-Zélande, le 29 octobre 1943.

Le navire a escorté les Marines américains de la V Amphibious Force à la bataille de Tarawa le mois suivant et s'est de nouveau engagé dans des bombardements côtiers.

Le danger abondait pour l'équipage lorsque le contact avec un sous-marin « a eu lieu le 22 novembre », note le livret souvenir imprimé pour les marins de la Meade. « Avec l'aide de l'USS Frazier le sous-marin a été ramené à la surface avec des grenades sous-marines, bombardé et coulé », entraînant la capture d'un marin japonais.

USS Frazier (DD-607)

Meade puis a navigué vers Pearl Harbor pour se préparer à un retour sur la côte ouest pour subir une refonte majeure, mais a été détourné pour fournir un appui-feu rapproché à la bataille de Kwajalein dans les îles Marshall au début de 1944.

Au cours des semaines suivantes, Hoechst et l'équipage du Meade fait partie de la Force opérationnelle 58 et a été engagé dans des attaques contre des endroits du Pacifique tels que Palau, Yap, Hollandia, Truk et Ponape (Pohnpei). Ils ont été détachés du groupe de travail en avril 1944 et ont commencé à patrouiller dans les îles contrôlées par les Japonais.

USS Meade (DD-602) dans la baie de San Francisco, Californie, 11 septembre 1944.

« Lors d’un ‘entraînement’ de bombardement côtier sur Milli [Atoll], le Meade est venu le plus près de sa carrière dans le Pacifique d'être touché », a enregistré le Meade livret souvenir. « Les [Japonais] ont riposté pour la première fois. Cependant, aucun dégât ni victime n'a été enregistré.

La fermeture du service de combat de Hoechst approchait lorsque Meade a reçu l'ordre de se présenter sur la côte ouest pour une révision bien nécessaire en juillet 1944. Des mois plus tard, ils ont terminé un shakedown et ont été envoyés pour fournir un appui-feu à terre lors de la libération des Philippines dans les dernières semaines de la guerre.

USS Meade (DD 602) à Mare Island le 7 septembre 1944.

Les Japonais se sont rendus le 2 septembre 1945 et Hoechst a reçu sa libération le mois suivant, le 25 octobre 1945. Au cours de sa carrière navale, il a accompli près de 7,5 ans de service actif et a obtenu une médaille de campagne Asiic-Pacifique avec 9 étoiles, ce qui a représenté sa participation à 9 campagnes de la guerre.

Médaille de la campagne Asie-Pacifique.

Après son retour à Saint-Louis, Hoechst retourna à la National Lead Company, dont il se retirera des décennies plus tard. Lui et sa femme ont élevé un fils, Jerry, et pendant leurs années de retraite, ils ont aimé jouer aux quilles et voyager. À son décès en 1995, il a été inhumé au cimetière national de Jefferson Barracks.

Hoechst est photographié alors qu'il était en formation de base à l'été 1936 à la station d'entraînement naval des Grands Lacs récemment rouverte. Avec l'aimable autorisation de Judy Thompson.

Un célèbre peintre a expliqué un jour que des hommes comme Hoechst étaient un type d'individu dévoué. Par ses actions, il a démontré que les marins et ceux qui ont embrassé une vie en mer possédaient une perspective particulièrement courageuse. Bien qu'ils soient confrontés aux difficultés d'une vie sur l'eau, ils n'ont jamais trouvé d'excuses pour éviter de se lancer dans un voyage nautique.

"Les pêcheurs savent que la mer est dangereuse et la tempête terrible", a écrit le regretté Vincent Van Gogh, "mais ils n'ont jamais trouvé ces dangers une raison suffisante pour rester à terre".

Jeremy P. Ämick écrit au nom des Silver Star Families of America.


Un guide du mémorial national de Pearl Harbor à Hawaï

par Bill Fink, AARP, 19 mai 2021 | Commentaires: 0

Ralf Broskvar / Alamy Banque D'Images

États-Unis Mémorial de l'Arizona à Pearl Harbor

En espagnol | Mise à jour COVID-19 : Les musées du Pearl Harbor Visitor Center sont ouverts, mais le théâtre est fermé. Les réservations à l'avance sont recommandées (via Recreation.gov) pour la promenade en bateau jusqu'au mémorial en raison de la capacité limitée de distanciation sociale. Les masques sont obligatoires sur le bateau (et dans les bus publics d'Hawaï), mais pas sur aucun des sites. Tous les sites ont modifié leurs visites et limité leurs options et programmes de restauration. Consultez les sites Web pour les mises à jour.

Alors que je me tiens à l'intérieur de l'USS blanc immaculé Arizona Mémorial sur l'île hawaïenne d'Oahu, un sentiment sombre m'envahit, en particulier au milieu de la beauté de la mer bleue et des montagnes vertes. Ici à Pearl Harbor, dans le nord-ouest d'Honolulu, je me rends compte que je suis littéralement perché au sommet d'un cuirassé coulé dans lequel 1 000 marins américains sont toujours ensevelis dans une tombe en acier brisé. Ils ont péri dans ces eaux lors de cette tristement célèbre attaque aérienne surprise japonaise le 7 décembre 1941.

Un silence inquiétant m'entoure, quelques autres visiteurs essuyant même des larmes. La liste étonnamment longue des noms de ces marins gravés en noir sur le marbre blanc de l'intérieur du mémorial est un rappel simple mais puissant qu'il ne s'agit pas seulement d'une leçon d'histoire et d'une commémoration de la Seconde Guerre mondiale, mais d'un triste mémorial aux jeunes vies coupées. court.

Vaclav Schindler / Alamy Banque D'Images

Planifiez votre voyage

Emplacement: 1 Arizona Memorial Place, Honolulu (12 miles au nord-ouest de Waikiki et 17 miles à l'est des zones de villégiature de Ko Olina). Le trafic d'Oahu peut être étonnamment encombré, alors prévoyez plus de temps pour atteindre Pearl Harbor.

S'y rendre : Lorsque vous conduisez, prenez l'autoroute H-1 jusqu'à la sortie 15A "Arizona Mem/Stadium" - et non la sortie "Hickam AFB/Pearl Harbor", qui vous mènera à la base militaire active. Vous pouvez également prendre les bus publics n° 20 et 42 (depuis Waikiki) et n° 40 (depuis Ko Olina). De nombreux opérateurs privés organisent des visites guidées de Pearl Harbor qui incluent le transit vers et depuis les hôtels.

Visite: Le mémorial national de Pearl Harbor (PHNM) et le Bowfin Le musée est ouvert tous les jours. Les Missouri est ouvert du mercredi au samedi le Musée de l'Aviation, du mercredi au dimanche. Tous sont fermés pour Thanksgiving, Noël et le jour de l'An. Deux ou trois heures devraient suffire pour le PHNM mais prévoyez une journée complète pour couvrir tous les sites. Tous les sacs doivent être enregistrés dans un casier (pour des frais de 5 à 7 $) ou laissés dans votre voiture.

Admission: Le PHNM est libre le Missouri, 29,99 $ le Bowfin, 15 $ le Musée de l'Aviation, 25 $ (aucun rabais pour les aînés).

Meilleurs moments pour visiter : Le jour du Souvenir, le 7 décembre, est l'événement annuel majeur de Pearl Harbor, avec une semaine d'activités comprenant des représentations de groupes, des croisières de cérémonie, des survols en jet et des services commémoratifs. Arrivez tôt pour battre la foule.

Accessibilité: Vous trouverez des places pour personnes handicapées près de l'entrée dans le stationnement du centre d'accueil. Le PHNM est conforme à l'ADA et accessible en fauteuil roulant partout, y compris lors de la promenade en bateau, mais l'établissement n'a pas de fauteuil roulant à prêter. Les Bowfin n'est pas accessible aux fauteuils roulants, mais la partie musée est conforme à l'ADA. Le musée de l'aviation est accessible en fauteuil roulant et conforme à l'ADA, tout comme le Missouri dans certaines parties (certaines visites nécessitent de monter des escaliers et des échelles raides). Les deux ont des fauteuils roulants limités disponibles gratuitement (premier arrivé, premier servi).

Fondé en 1962, le Pearl Harbor National Memorial (PHNM) géré par le US National Park Service englobe à la fois l'USS Arizona Mémorial dans le port ainsi que le centre d'accueil des visiteurs de Pearl Harbor au bord de l'eau, avec un musée et un théâtre en deux parties. Visitez ce mémorial émouvant dans le Pacifique et vous pouvez vous attendre à ce que vos émotions soient tout aussi agitées. C'est un voyage émotionnel à travers l'histoire rendu d'autant plus vivant que c'est l'endroit où le Jour de l'Infamie s'est réellement produit - c'est là que la guerre a commencé pour les États-Unis, avec la mort de plus de 2 400 Américains. Regardez les eaux à côté de la Arizona, et vous pouvez encore souvent voir du pétrole s'échapper du navire, ce qui donne l'impression que l'attaque est aussi récente que si elle n'avait eu lieu qu'hier.

Le PHNM fait partie des sites historiques de Pearl Harbor, une collection d'attractions qui comprend également l'USS Bowfin Musée et parc des sous-marins, le musée de l'aviation de Pearl Harbor et le cuirassé Missouri Memorial (les trois derniers gérés par un organisme à but non lucratif, pas le service du parc). Si vous avez le temps, l'exploration de ces sites supplémentaires constitue une excursion d'une journée fascinante qui vous mènera du début de la Seconde Guerre mondiale à la fin.

Où tout a commencé

Commencez votre visite par les 75 minutes Arizona Programme commémoratif, qui comprend une orientation des rangers, un film documentaire de 23 minutes au théâtre et une promenade en bateau jusqu'au Arizona Mémorial dans le port, où vous débarquez pour la réflexion tranquille décrite ci-dessus. De retour à terre, pour le contexte, ne manquez pas l'incontournable Visitor Center, où les galeries du musée logées dans deux bâtiments donnent vie à l'histoire avec un bombardement d'informations personnelles interactives qui vous ramènent dans le passé et vous incitent à réexaminer vos perspectives .

Dans le bâtiment Road to War, obtenez un bon aperçu de la géopolitique derrière l'attaque japonaise, avec des reportages sur l'époque qui créent un sentiment croissant de peur de ce que nous savons maintenant s'être transformé en une guerre horrible. La galerie présente également à quoi ressemblait la vie sur les îles hawaïennes en 1941, une curieuse combinaison d'agro-industrie à grande échelle, d'une présence militaire majeure et de traditions hawaïennes. Les histoires racontées par les insulaires indigènes remettent en question les idées reçues sur Pearl Harbor. Comme Hawaï n'était pas encore un État américain au moment de l'attaque, d'un point de vue local, la bataille était entre deux impérialistes sur une île qui n'appartenait vraiment à aucun d'eux. « Pour nous, le visiteur est souverain. Nous voulons présenter toutes les données, tous les points de vue, et laisser les gens décider eux-mêmes de ce que tout cela signifie », explique Eileen Martinez, ancienne chef d'interprétation du Mémorial.

Parmi les expositions les plus fascinantes du bâtiment Attack and Aftermath : des stations vidéo diffusant les récits individuels de l'attaque. Les voix tremblantes que vous entendez donner des détails graphiques peuvent vous laisser un peu tremblant. Les récits des marins associent des descriptions horribles de leurs tentatives pour sauver des compatriotes des blessures causées par les bombes, de l'eau brûlante couverte de pétrole et du naufrage de navires avec des souvenirs vidéo larmoyants de leurs amis qui ont donné leur vie pour en sauver d'autres. Les civils révèlent leurs craintes de chutes de bombes, de tirs amis et d'une éventuelle attaque terrestre.

Un peu discordant, vous entendez aussi de l'autre côté. Un pilote japonais décrit ses nerfs volant au combat, se calmant en se concentrant sur la beauté des champs d'ananas pittoresques d'Oahu. J'ai donné un petit coup de poing lorsque le même pilote a décrit son choc trois ans plus tard lorsqu'il a vu le cuirassé « coulé » de Pearl Harbor USS Virginie-Occidentale restauré avec des canons flamboyants pour aider à vaincre les Japonais à Okinawa.

À la sortie du musée, prenez le temps de réfléchir au cercle de contemplation, un espace calme au bord de l'eau avec des sièges et une vue sur la scène solennelle. «Être capable de voir le Arizona, les Missouri et l'ensemble du port, c'est assez puissant de prendre du recul et d'y penser ici », déclare Hanako Wakatuski-Chong, chef par intérim de l'interprétation.

Promenez-vous également jusqu'au cercle du souvenir à proximité, qui commémore les vies civiles perdues ce jour-là et rend hommage aux récipiendaires de la médaille d'honneur de la bataille.

Claudine Klodien / Alamy Banque D'Images

Musée de l'aviation de Pearl Harbor

Plus d'histoire à assimiler

Maintenant, continuez votre immersion dans l'histoire de Pearl Harbor sur les trois autres sites du PHNM. Traversez simplement la place jusqu'au Bowfin, et montez à bord des navettes pour les deux autres, toutes deux situées à proximité de l'île Ford.

USS Bowfin Musée et parc sous-marin : À ce mémorial dédié à ces marins en « patrouille éternelle », découvrez de manière vivante l'expérience des sous-mariniers pendant la Seconde Guerre mondiale. La visite du sous-marin restauré de 311 pieds de long - surnommé le Pearl Harbor Avenger - révèle des quartiers claustrophobes (une expérience écrasante si vous êtes grand) au milieu de minuscules couchettes et de tubes lance-torpilles trop proches, vous faisant apprécier le risque de guerre des marins et sacrifier. Les commentaires de la visite audio donnent vie aux tâches quotidiennes de l'équipage. Remarque : actuellement fermé pour rénovation, le musée devrait rouvrir mi-2021, le sous-marin lui-même est toujours ouvert à la visite.

Musée de l'aviation de Pearl Harbor : Ici (à 10 minutes en navette du Bowfin), des bombardiers, des chasseurs et des avions de soutien restaurés des années 1940 aux années 1990 remplissent les sols de grands hangars, sont suspendus au-dessus des dioramas et montent la garde sur le tarmac. Il est surprenant de voir à quel point les avions de la Seconde Guerre mondiale qui ont aidé à gagner la guerre semblent petits et fragiles par rapport aux avions à réaction modernes. Au-dessus des expositions, les fenêtres ont encore des impacts de balles de l'attaque du 7 décembre. Imaginez que vous avez des nerfs d'acier et essayez-vous au combat de chasse dans les simulateurs de vol du musée.

Le cuirassé Missouri Mémorial: Ce cuirassé de 887 pieds de long et de quatre étages surplombant le Arizona Memorial présente un serre-livres massif pour la fin de la guerre qui a commencé au même endroit. Cherchez la plaque sur le pont marquant l'endroit même où les Japonais ont signé les documents de capitulation pour mettre fin à la guerre en 1945.

Pendant que vous explorez le navire (à cinq minutes en navette du Bowfin), vous découvrirez que c'est bien plus qu'une simple plate-forme pour ses imposants canons de 16 pouces - c'est une ville flottante complète. Les visites guidées et autodirigées (avec des écouteurs) emmènent les visiteurs sur quatre ponts (remarque : certaines visites nécessitent de monter des escaliers et des échelles raides). Vous verrez des postes d'artillerie, des dortoirs, des centres de commandement et même un bureau de dentiste, un bureau de poste et des salles de jeux.

Économisez 25 % lorsque vous rejoignez l'AARP et inscrivez-vous au renouvellement automatique pour la première année. Obtenez un accès instantané à des remises, des programmes, des services et les informations dont vous avez besoin pour profiter à tous les domaines de votre vie.

Proche

Pour plus d'histoire militaire sur Oahu, visitez ces deux attractions supplémentaires.

Un musée de l'armée près de Schofield Barracks (bien connu D'ici jusqu'à l'éternité fans), le Tropic Lightning Museum rend hommage à la 25e division d'infanterie, retraçant son histoire depuis l'attaque du 7 décembre jusqu'à la Seconde Guerre mondiale et au-delà. C'est à environ 15 miles à l'intérieur des terres de Pearl Harbor, via H1 et H2.

Diamond Head State Monument, le volcan endormi surplombant Waikiki à environ trois kilomètres de là, a un lien militaire notable, avec des bunkers creusés dans les falaises stratégiques. Un sentier escarpé et difficile mène aux vues incroyables du sommet, mais les installations du parc conformes à l'ADA à la base offrent également de bonnes visites touristiques.

Où rester

Waikiki, où les hôtels bordent la plage, est la station balnéaire la plus proche de Pearl Harbor, bien qu'elle se trouve à au moins 30 minutes de route au nord-ouest dans le trafic d'Oahu. Les hôtels de la station balnéaire de Ko Olina, à environ 30 à 40 minutes à l'ouest du port, sont une autre option.De nombreux hôtels dans ces deux zones populaires proposent des voyages organisés sur le site.

Où dîner

Toutes les attractions de Pearl Harbor ont des snacks ou des cafés, mais optez pour des plats hawaïens à proximité.

L'allée d'Aiea Bowl : Ne laissez pas le bowling vous effrayer de ce restaurant convivial qui sert des plats favoris de l'île tels que le loco moco (burger garni de sauce et d'œufs) et de côtes levées. Sa spécialité : la soupe de queue de bœuf. À environ un mile du Mémorial au large de H1.

Restaurant 604 : Les familles de militaires locaux fréquentent cet élégant restaurant au bord de l'eau à moins d'un demi-mile du Arizona. Essayez les sandwichs mahi-mahi ou les ahi poêlés.


Une journée à Pearl Harbor depuis Maui

$459.99 par adulte, $449.99 par enfant (2-12) (plus la taxe de vente d'Hawaï de 4,167%)

Si vous souhaitez vous immerger dans le rôle historique et pivot d'Hawaï dans la Seconde Guerre mondiale, cette visite est votre chance de découvrir tout ce que vous pourriez faire en une seule journée. Vous vous rendez à l'aéroport de Kahului… et retrouvez votre guide à Honolulu. Le reste de votre journée est guidé, avec toutes les entrées à tous les sites de Pearl Harbor préétablies. Vous n'avez rien d'autre à faire que de profiter de votre séjour à Pearl Harbor sans souci et sans tracas. Votre journée comprendra les musées et les monuments commémoratifs de Pearl Harbor, notamment le mémorial USS Arizona, le cuirassé USS Missouri, le sous-marin USS Bowfin et le musée de l'aviation du Pacifique. Traversez la ville historique d'Honolulu, y compris le mémorial Punchbowl. Les autres sites de la visite incluent le centre-ville d'Honolulu, le palais Iolani, l'église Kawaiahao, la statue du roi Kamehameha le grand, Ali'Iolani Hale et le Capitole de l'État d'Hawaï. Si vous êtes un passionné d'histoire, cette visite est parfaite pour vous. À la fin de la visite guidée, les clients ont du temps libre à Waikiki pour faire du shopping ou pour profiter d'un dîner matinal avant le transfert de retour à l'aéroport. La durée exacte du temps libre peut varier en fonction de la durée de la visite et de l'heure de votre vol de retour.

Repas: Il y aura une pause déjeuner sans hôte au café Laniakea à l'intérieur du musée de l'aviation du Pacifique, et des possibilités de repas supplémentaires au centre d'accueil et à l'entrée de l'USS Missouri. Dîner disponible pendant le temps libre à Waikiki ou à l'aéroport en attendant votre vol de retour.

Politique de facturation : Les circuits impliquant des billets d'avion inter-îles sont facturés en totalité au moment de la finalisation de la réservation, ne sont pas annulables et sont totalement non remboursables. Ils doivent également être considérés comme non modifiables, car TOUT changement d'itinéraire entraînera des frais de changement de compagnie aérienne importants ainsi que la différence de prix du billet d'avion.

Horaires des visites : Vol de départ env. 6h15 avec retour sur Maui vers 20h00.

Enregistrement: Aéroport de Kahului 1 heure avant le départ

La visite comprend : Comprend toutes les entrées et les billets d'avion aller-retour, un guide expert de la Seconde Guerre mondiale, une visite en voiture des sites historiques d'Honolulu et une billetterie préférée pour le mémorial de l'USS Arizona !

Quoi apporter et porter : Portez des vêtements et des chaussures confortables et habillez-vous de manière appropriée et respectueuse pour le mémorial de l'Arizona (pas de vêtements de plage autorisés là-bas). Apportez de la crème solaire et une pièce d'identité avec photo du gouvernement (obligatoire pour l'accès à l'île Ford et l'embarquement des compagnies aériennes). Aucun sac de quelque type que ce soit n'est autorisé à Pearl Harbor. Les sacs doivent être enregistrés à l'entrée de Pearl Harbor pour 3,00 $ par sac

Des billets: Toutes les entrées sont incluses dans le prix du voyage et les billets sont pré-arrangés pour vous.

Coût du billet d'avion : Cette visite comprend le billet d'avion et le tarif indiqué est le prix de la réservation à l'avance valable pour la plupart des dates. Les réservations de dernière minute et les dates de vacances peuvent avoir des billets d'avion plus chers. S'il y a un surcoût pour le billet d'avion à votre date, nous vous contacterons avant de débiter votre carte de crédit.

Les sites et attractions répertoriés pour ce circuit sont ceux visités lors d'une journée type sur la grande majorité des circuits. Les remboursements partiels ne sont pas accordés dans les cas où des retards de vol, des conditions météorologiques ou une fermeture imprévue empêchent la visite de visiter une attraction répertoriée. Si la compagnie aérienne retarde votre vol vers Oahu de plus de deux heures (extrêmement rare), le voyagiste annulera la visite et vous recevrez un remboursement complet.

Une version légèrement plus courte de cette visite est disponible depuis l'aéroport de West Maui (Kapalua). Bien que cela économise le trajet vers Kahului pour ceux qui séjournent dans la région de Kaanapali / Lahaina, les temps de vol vous donnent une journée plus courte à Oahu et moins de sites de Pearl Harbor sont visités (les priorités sont l'Arizona Memorial et l'USS Missouri). L'avion est BEAUCOUP plus petit… généralement un turbopropulseur de 12 sièges, et le prix est de 469,99 $ par adulte et 459,99 $ par enfant. Cliquez ici pour réserver l'option de départ West Maui


Pearl Harbor fournit des conseils de visite en raison d'une admission accrue

HONOLULU (KHON2) - Les Rangers du Pearl Harbor National Memorial ont fourni des conseils pour visiter le parc commémoratif le vendredi 19 mars, après avoir constaté une augmentation du nombre de visites en raison du retour du tourisme à Hawaï.

Le personnel du parc a déclaré qu'il voulait s'assurer que la visite de tout le monde soit spéciale et mémorable.

Voici quelques conseils du mémorial national de Pearl Harbor :

  • Planifier à l'avance
    • Mars est toujours une saison de visites accrues au Pearl Harbor Visitation Center.
    • Le système de billetterie sans rendez-vous, premier arrivé, premier servi, a été remplacé par un système de billetterie sans contact.
    • La capacité des navires de la marine américaine est limitée à 50 personnes par heure de programme pour les invités munis d'un billet uniquement. pour réserver des billets à l'avance.
    • Arriver tôt
      • La construction de la route est en cours et il est conseillé aux visiteurs de prévoir un délai supplémentaire pour tenir compte des détours.
      • Il est conseillé aux visiteurs d'arriver au Visitor Center une heure avant l'heure de leur programme.
      • Enregistrez-vous au bureau de validation des billets au Park Theatre au plus tard 10 minutes avant le programme.
      • Les personnes qui manquent le dernier appel risquent de perdre leur siège.
      • Les places disponibles inoccupées seront occupées par des personnes en attente.
      • Avoir un plan de sauvegarde
        • Visitez les musées, regardez le film de 23 minutes sur le parc sur la véranda en plein air ou admirez la vue sur le rivage.
        • Participez à la visite audio gérée par les parcs historiques du Pacifique, devenez un Jr. Ranger (vendu en librairie) ou visitez le centre de réalité virtuelle.
        • Visitez les partenaires du site historique du Pacifique voisin, tels que le musée et parc du sous-marin USS Bowfin, le mémorial du cuirassé Missouri et le musée de l'aviation de Pearl Harbor
        • Fais tes devoirs
          • Consultez le site Web de Pearl Harbor pour obtenir des informations à jour sur des conseils pour la planification de voyages.
          • Pearl Harbor National Memorial, le centre d'accueil, les terrains, les musées et l'USS Arizona La participation au programme commémoratif est gratuite. pour afficher les informations de base du National Park Service (NPS) des États-Unis ou cliquez ici pour visiter la page Facebook du mémorial national de Pearl Harbor.

          Les autorités demandent au public de se laver les mains, de surveiller leurs distances et de porter leurs masques. Les masques faciaux sont obligatoires dans chaque bâtiment et installation NPS.

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          Retour à Pearl Harbor - HISTOIRE

          Le raid japonais du 7 décembre 1941 sur Pearl Harbor fut l'un des grands moments marquants de l'histoire. Un seul coup soigneusement planifié et bien exécuté a supprimé la force de cuirassé de la marine américaine comme une menace possible pour l'expansion de l'empire japonais vers le sud. L'Amérique, non préparée et maintenant considérablement affaiblie, a été brusquement amenée dans la Seconde Guerre mondiale en tant que combattant à part entière.

          Dix-huit mois plus tôt, le président Franklin D. Roosevelt avait transféré la flotte américaine à Pearl Harbor comme moyen de dissuasion présumé contre l'agression japonaise. L'armée japonaise, profondément engagée dans la guerre apparemment sans fin qu'elle avait déclenchée contre la Chine à la mi-1937, avait un besoin urgent de pétrole et d'autres matières premières. L'accès commercial à ceux-ci a été progressivement restreint au fur et à mesure que les conquêtes se poursuivaient. En juillet 1941, les puissances occidentales ont effectivement interrompu le commerce avec le Japon. Dès lors, alors que les Japonais désespérés complotaient pour s'emparer des Indes orientales et de l'Asie du Sud-Est riches en pétrole et en minéraux, une guerre du Pacifique était pratiquement inévitable.

          À la fin de novembre 1941, alors que les négociations de paix touchaient clairement à leur fin, les responsables américains informés (et ils étaient bien informés, pensaient-ils, grâce à leur capacité à lire les codes diplomatiques du Japon) s'attendaient pleinement à une attaque japonaise contre les Indes, la Malaisie et probablement les Philippines. . Complètement imprévue était la perspective que le Japon attaque également à l'est.

          La base de Pearl Harbor de la flotte américaine était accessible par une force de porte-avions, et la marine japonaise en a secrètement envoyé un à travers le Pacifique avec une puissance de frappe aérienne supérieure à celle jamais vue sur les océans du monde. Ses avions ont frappé juste avant 8 heures du matin le 7 décembre. En peu de temps, cinq des huit cuirassés de Pearl Harbor ont coulé ou ont coulé, les autres étant endommagés. Plusieurs autres navires et la plupart des avions de combat basés à Hawaï ont également été détruits et plus de 2400 Américains sont morts. Peu de temps après, les avions japonais ont éliminé une grande partie de l'armée de l'air américaine aux Philippines, et une armée japonaise était à terre en Malaisie.

          Ces grands succès japonais, obtenus sans formalités diplomatiques préalables, ont choqué et enragé le peuple américain auparavant divisé en un niveau d'unité déterminé à peine vu auparavant ou depuis. Pendant les cinq mois suivants, jusqu'à la bataille de la mer de Corail début mai, les offensives de grande envergure du Japon se sont déroulées sans être troublées par une opposition fructueuse. Le moral des Américains et des Alliés en pâtit en conséquence. Dans des circonstances politiques normales, un logement aurait pu être envisagé.

          Cependant, le souvenir de "l'attaque furtive" sur Pearl Harbor a alimenté une détermination à se battre. Une fois que la bataille de Midway au début de juin 1942 a éliminé une grande partie de la puissance de frappe du Japon, ce même souvenir a alimenté une guerre implacable pour renverser ses conquêtes et l'éliminer, ainsi que ses alliés allemands et italiens, en tant que futures menaces à la paix mondiale.

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          Attaque de Pearl Harbor, 7 décembre 1941

          Un avion d'attaque porte-avions de type 97 de la marine japonaise ("Kate") décolle d'un porte-avions alors que la deuxième vague d'attaque est lancée. Les membres d'équipage du navire applaudissent "Banzai"
          Ce navire est soit le Zuikaku, soit le Shokaku.
          Remarquez le mât de trépied léger à l'arrière de l'île du transporteur, avec l'enseigne navale japonaise.

          Photographie du Commandement de l'histoire et du patrimoine de la marine américaine.

          Image en ligne : 57 Ko 740 x 540 pixels

          Attaque de Pearl Harbor, 7 décembre 1941

          Des avions lance-torpilles attaquent "Battleship Row" vers 08h00 le 7 décembre, vu d'un avion japonais. Les navires sont, de gauche à droite : Nevada (BB-36) avec drapeau hissé à la poupe Arizona (BB-39) avec Vestal (AR-4) hors-bord Tennessee (BB-43) avec West Virginia (BB-48) hors-bord Maryland (BB-46) avec l'Oklahoma (BB-37) hors-bord Neosho (AO-23) et la Californie (BB-44).
          La Virginie-Occidentale, l'Oklahoma et la Californie ont été torpillées, marquées par des ondulations et l'épandage de pétrole, et les deux premiers sont en train de gîter à bâbord. Des éclaboussures de torpilles et des pistes de course sont visibles à gauche et au centre.
          La fumée blanche au loin vient de Hickam Field. La fumée grise au centre à mi-distance provient du torpillé USS Helena (CL-50), au quai 1010 du Navy Yard.
          L'écriture japonaise en bas à droite indique que l'image a été reproduite avec l'autorisation du ministère de la Marine.

          Photographie du Commandement de l'histoire et du patrimoine de la marine américaine.

          Image en ligne : 144 Ko 740 x 545 pixels

          Chavirement au large de Ford Island, lors de l'attaque de Pearl Harbor, le 7 décembre 1941, après avoir été torpillé par des avions japonais .
          Photographié à partir de l'USS Tanger (AV-8), qui était amarré à l'arrière de l'Utah .
          Remarquez les couleurs à moitié relevées sur le fantail, les bateaux à proximité et les hangars couvrant les canons arrière de l'Utah.

          Photographie officielle de la marine américaine, maintenant dans les collections des Archives nationales.

          Image en ligne : 83 Ko 740 x 605 pixels

          Des reproductions de cette image peuvent également être disponibles via le système de reproduction photographique des Archives nationales.

          Attaque de Pearl Harbor, 7 décembre 1941

          Les chargeurs avancés de l'USS Arizona (BB-39) explosent après avoir été touché par une bombe japonaise, le 7 décembre 1941.
          Image extraite d'un film en couleur pris à bord du USS Solace (AH-5).

          Photographie officielle de la marine américaine, maintenant dans les collections des Archives nationales.

          Image en ligne : 55 Ko 740 x 610 pixels

          Des reproductions de cette image peuvent également être disponibles via le système de reproduction photographique des Archives nationales.

          Remarque : Le film à partir duquel cette image est prise a été et continue d'être montré à l'envers, avec la boule de feu orientée vers la gauche. L'image est correctement orientée comme indiqué ici.

          Attaque de Pearl Harbor, 7 décembre 1941

          L'USS Arizona (BB-39) coula et brûla furieusement, le 7 décembre 1941. Ses chargeurs avant avaient explosé lorsqu'il fut touché par une bombe japonaise.
          À gauche, des hommes à l'arrière de l'USS Tennessee (BB-43) jouent aux lances d'incendie sur l'eau pour forcer l'huile brûlante à s'éloigner de leur navire

          Photographie officielle de la marine américaine, maintenant dans les collections des Archives nationales.

          Image en ligne : 115 Ko 740 x 610 pixels

          Des reproductions de cette image peuvent également être disponibles via le système de reproduction photographique des Archives nationales.

          Attaque de Pearl Harbor, 7 décembre 1941

          Des marins à bord d'une vedette à moteur sauvent un survivant de l'eau aux côtés de l'USS West Virginia (BB-48) coulé pendant ou peu après le raid aérien japonais sur Pearl Harbor.
          L'USS Tennessee (BB-43) est à bord du cuirassé coulé.
          Notez une distorsion importante de la superstructure inférieure du milieu du navire de la Virginie-Occidentale, causée par des torpilles qui ont explosé en dessous de cet endroit.
          Notez également le canon de 5 & quot/25, encore partiellement recouvert de toile, la grue du bateau a basculé vers l'extérieur et les berceaux de bateau vides près des cheminées, et la base de l'antenne radar au sommet du mât de misaine de la Virginie-Occidentale.

          Photographie officielle de la marine américaine, maintenant dans les collections des Archives nationales.

          Image en ligne : 119 Ko 740 x 620 pixels

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          Attaque de Pearl Harbor, 7 décembre 1941

          USS Maryland (BB-46) aux côtés de l'USS Oklahoma (BB-37) chaviré.
          L'USS West Virginia (BB-48) brûle en arrière-plan.

          Photographie officielle de la marine américaine, maintenant dans les collections des Archives nationales.

          Image en ligne : 88 Ko 740 x 605 pixels

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          Attaque de Pearl Harbor, 7 décembre 1941

          Le chargeur avant de l'USS Shaw (DD-373) explose lors de la deuxième vague d'attaque japonaise. A gauche de l'explosion, la poupe de Shaw est visible, au bout de la cale sèche flottante YFD-2.
          À droite se trouve la proue de l'USS Nevada (BB-36), avec un remorqueur aux côtés de la lutte contre les incendies.
          Photographié depuis l'île Ford, avec une ligne de dragage au premier plan.

          Photographie du Commandement de l'histoire et du patrimoine de la marine américaine.

          Image en ligne : 99 Ko 740 x 605 pixels

          Attaque de Pearl Harbor, 7 décembre 1941

          L'épave des destroyers USS Downes (DD-375) et USS Cassin (DD-372) dans Drydock One au Pearl Harbor Navy Yard, peu après la fin de l'attaque aérienne japonaise. Cassin a chaviré contre Downes.
          L'USS Pennsylvania (BB-38) est à l'arrière, occupant le reste de la cale sèche. Le croiseur torpillé USS Helena (CL-50) est à bonne distance, au-delà de la grue. L'USS Oklahoma (BB-37) a chaviré, avec l'USS Maryland (BB-46) à côté. La fumée provient de l'USS Arizona (BB-39) coulé et en feu, hors de vue derrière la Pennsylvanie. L'USS California (BB-44) est partiellement visible à l'extrême gauche.
          Cette image a été attribuée à Harold Fawcett, un photographe de la marine.

          Photographie officielle de la marine américaine, maintenant dans les collections des Archives nationales.

          Image en ligne : 158 Ko 610 x 765 pixels

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          Attaque de Pearl Harbor, 7 décembre 1941

          Bombardier de patrouille PBY brûlant à la base aéronavale de Kaneohe, Oahu, lors de l'attaque japonaise.


          Les navires de la force de frappe japonaise

          Le succès de l'attaque de Pearl Harbor le 7 décembre 1941 n'était pas un miracle. La marine impériale japonaise employait des navires qui constituaient la force opérationnelle bien huilée qui traversait le Pacifique pour lancer les deux vagues de chasseurs et de bombardiers japonais.


          Pearl Harbor : Votre livre d'histoire a oublié l'attaque sous-marine

          L'enseigne Kazuo Sakamaki a échoué en tant que commandant de sous-marin miniature à Pearl Harbor, mais a survécu pour raconter l'histoire.

          Aux premières heures du 7 décembre 1941, cinq sous-marins miniatures de la marine impériale japonaise attendaient d'entrer dans Pearl Harbor, le mouillage de la flotte américaine du Pacifique. Leur mission était de compléter l'attaque des avions de la marine en portant un coup paralysant à la présence navale américaine dans le Pacifique. Ce plan ambitieux a échoué. Un seul engin a survécu, HA-19, ainsi qu'un membre de son équipage de deux hommes, l'enseigne Kazuo Sakamaki, qui est devenu le « prisonnier n° 1 » des États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale.

          Les sous-marins miniatures

          Sakamaki a grandi dans une culture japonaise liée à la tradition qui montrait un profond respect pour la famille, les enseignants et l'empereur Hirohito. Il expliqua plus tard : « On nous a appris, et nous en sommes venus à croire, que la chose la plus importante pour nous était de mourir virilement sur le champ de bataille – alors que les pétales des cerisiers en fleurs tombent au sol – et qu'à la guerre il n'y a que la victoire. et pas de retraite. Ainsi, il a demandé l'admission à l'Académie navale japonaise à Etajima et est devenu l'un des 300 candidats choisis parmi 6 000 candidats. Après l'obtention de son diplôme, il passe un an en mer, puis est promu enseigne et reçoit l'ordre en avril 1941 de se rapporter au Chiyoda, une offre d'hydravions convertie, au chantier naval naval de Kure.

          Sakamaki avait été choisi pour participer au développement d'une arme secrète, le sous-marin miniature, et rejoindrait un groupe d'élite appelé Special Attack Naval Unit. Les cadets ont reçu une formation sur l'île d'Ohurazaki, ainsi qu'une formation théorique à la division expérimentale des torpilles du chantier naval de Kure. Des cours ont également eu lieu sur le remorqueur Kure Maru et offres d'hydravions Chiyoda et Nisshin. Ce programme d'entraînement intense, qui a été observé et surveillé, a entraîné l'abandon de certains cadets et le suicide d'autres. Seuls les meilleurs ont survécu.

          Sakamaki et son coéquipier, l'adjudant Kiyoshi Inagaki, ont appris les tenants et aboutissants de leur métier spécial. Chaque sous-marin contenait deux membres d'équipage en raison de l'espace exigu. La seule entrée se faisait par une trappe de 16 pouces dans la tourelle.La marine impériale japonaise a appelé ces minisubs Ko-Hyoteki, mais ceux attachés aux unités ont utilisé le nom du sous-marin mère, tel que I-24nain. Paul J. Kemp dit dans Sous-marins miniatures qu'il s'agissait « peut-être des sous-marins miniatures les plus avancés en service dans n'importe quelle marine pendant la Seconde Guerre mondiale ».

          Construits en 1938, ces minisubs en forme de cigare s'étendaient sur près de 80 pieds avec des batteries disposées de chaque côté. Ils pouvaient voyager à une vitesse de 23 nœuds en surface et 19 nœuds en plongée, mais les charges de la batterie n'ont duré que 55 minutes. Aucun des engins ne transportait de générateurs, ils devaient donc être rechargés par un sous-marin annexe ou un sous-marin mère. La salle des torpilles abritait deux torpilles de 18 pouces, chacune contenant environ 1 000 livres d'explosifs dans l'ogive. La Japan Optical Manufacturing Company a mis au point en secret un périscope miniaturisé spécialisé de 10 pieds de long.

          En fait, un grand secret a enveloppé l'ensemble du projet. Les Japonais ont finalement produit plus de 400 navires de quatre types dans une usine spéciale près de Kure. Parmi ceux-ci, environ 60 sous-marins de type A, le type commandé par Sakamaki, ont été construits. Seuls les commandants clés connaissaient les détails. Les dépêches appelaient l'embarcation Special Submarine Boats Koryu (dragon avec des écailles) et d'autres noms créatifs pour éviter de révéler la vraie nature des machines.

          Lorsque les sous-marins sont arrivés pour la première fois, un matelot s'est souvenu : « Après que nous ayons sécurisé, une barge est arrivée à côté de chaque sous-marin. Les barges transportaient des objets étranges lourdement protégés par un tissu noir et gardés par des marins et des policiers armés. Les objets ont été hissés sur le boîtier et fixés dans les berceaux – toujours enroulés dans leurs revêtements. Nous, la compagnie du navire, n'étions pas informés de la nature des objets. Ce n'est que lorsque nous avons pris la mer pour des essais dans la mer d'Aki que nous avons appris ce que nous transportions. Le moral du sous-marin était incroyable.

          Piggy-Back à Pearl Harbor

          À la mi-octobre 1941, les manœuvres autour des îles de la mer intérieure sont passées des stratégies au milieu de l'océan à l'invasion de criques étroites la nuit. « Lorsque le capitaine Harada nous a dit de porter une attention particulière à Pearl Harbor et à Singapour », se souvient Sakamaki, « nous avons pensé qu'un groupe serait probablement utilisé contre Pearl Harbor et un autre groupe contre Singapour. Après que les membres d'équipage ont obtenu leur diplôme et un congé de 10 jours, l'amiral Isoroku Yamamoto, commandant de la flotte combinée de la marine impériale japonaise, leur a parlé à bord du cuirassé. Nagato et a souligné l'importance de leur mission secrète contre Pearl Harbor.

          Cinq sous-marins, I-16, I-18, I-20, I-22, et I-24, devaient transporter des sous-marins miniatures derrière leurs tours à venir. Chaque mini-sous-marin voyagerait sur le dos de la coque de pression du grand sous-marin avec des ceintures en acier et devait être libéré pendant que le navire-mère était submergé, lui permettant d'éviter l'exposition à l'ennemi. Certains officiers se sont opposés au projet audacieux d'utiliser des sous-marins miniatures pour attaquer les navires américains dans les limites étroites de Pearl Harbor. Le capitaine Hanku Sasaki, commandant de la première division de sous-marins, s'est demandé si les gros sous-marins pouvaient supporter autant de poids. « Il y avait trop de hâte, de hâte, de hâte », a-t-il critiqué après la guerre.

          Le commandant Mitsuo Fuchida, qui a dirigé l'attaque aérienne contre Pearl Harbor, s'est moqué de l'ensemble du plan. D'autres pensaient que les sous-marins miniatures roulaient et tanguaient trop. Leurs tours de commandement étaient exposées et ils dépendaient des navires-mères pour l'équipement et l'entretien. En outre, l'effet de surprise, essentiel au succès de l'attaque aérienne, pourrait être compromis si les sous-marins miniatures étaient découverts.

          Le minisub de Sakamaki était attaché au sous-marin I-24, qui était un type de reconnaissance à longue portée, 348 pieds de long avec un faisceau de 30 pieds. Neuf mille chevaux leur ont permis d'atteindre une vitesse de surface de 22 nœuds. Une ligne téléphonique de HA-19La tourelle de commandement reliait les deux embarcations et un cylindre attaché entre les bateaux permettait aux membres d'équipage de stocker des fournitures et d'effectuer des vérifications périodiques de l'équipement en cours de route. Le 18 novembre 1941, Sakamaki a écrit à la maison : « Je pars maintenant. Je vous dois, mes parents, une dette que je ne pourrai jamais rembourser. Quoi qu'il m'arrive, c'est au service de notre pays que je vais. Les mots ne peuvent exprimer ma gratitude pour le privilège de lutter pour la cause de la paix et de la justice. »

          Les cinq navires-mères de classe I et leurs mini-sous-marins de la Force d'attaque spéciale ont quitté Kure et se sont dirigés à travers le Pacifique Nord jusqu'à Pearl Harbor par une nuit sans lune. Ils ont voyagé lentement à cause de la cargaison et du mauvais temps, ont été submergés pendant la journée pour éviter d'être détectés et ont fait surface le soir, maintenant une distance d'environ 20 milles les uns des autres. Commandant Mochitsura Hashimoto, skipper de I-24, s'est souvenu de nombreux problèmes lors du voyage océanique à Hawaï, notamment des pompes obstruées, des vannes défectueuses et des dysfonctionnements des engrenages.

          Une fois que I-24 a failli couler à cause d'un clapet de soufflage bloqué, qui s'est libéré au dernier moment. Après avoir fait surface, l'équipage a trouvé une torpille écrasée sur le sous-marin midget de Sakamaki et a travaillé toute la nuit pour la remplacer par une pièce de rechange. Hashimoto a déclaré plus tard : « Cette opération peut sembler assez simple, mais en fait, c'était loin d'être simple. Le manque d'espace sur le pont supérieur étroit a rendu le transport de quelque chose pesant plus d'une tonne à l'arrière du bateau pas une mince tâche, sans parler d'avoir à se débarrasser de la torpille endommagée tranquillement sur le côté.

          « Nous étions membres d'un escadron suicide »

          Les cinq sous-marins miniatures devaient être lancés au large des côtes d'Oahu où ils devaient entrer tranquillement dans Pearl Harbor, naviguer autour de l'île Ford dans le sens inverse des aiguilles d'une montre et frapper les cuirassés américains amarrés dans les eaux peu profondes du port. Les minisubs devaient initialement attaquer entre la première et la deuxième vague de l'attaque aérienne. Lorsque les cuirassés américains tentaient de se mettre en route et de s'échapper vers la haute mer, ils pouvaient être paralysés et obstruer l'embouchure du port. "J'étais étonné et je me sentais comme si soudainement pétrifié", se souvient Sakamaki du moment où les détails du plan lui ont été révélés. "L'effet était comme un coup magique soudain."

          Bien que le plan prévoyait que les sous-mariniers miniatures se rendent avec leurs sous-marins mères pour être récupérés le 8 décembre 1941, à environ huit milles à l'ouest de l'île de Lanai, Sakamaki réalisa que la mission était suicidaire. Les sous-marins miniatures manquaient de batterie pour parcourir une telle distance après l'assaut.

          Sakamaki a déclaré : « Nous étions membres d'un escadron suicide. Nous ne savions pas comment nous pourrions revenir un jour. Le contre-amiral Hisashi Mito, qui commandait une division des ravitailleurs de sous-marins, a également fait remarquer après la guerre que tous les membres d'équipage des mini-sous-marins « étaient prêts à mourir et ne s'attendaient pas à ce qu'ils reviennent vivants ». Le nom « Special Naval Attack Unit » était un euphémisme pour attentat suicide en japonais. Ces sous-mariniers ont précédé les unités d'attaque kamikazes ultérieures.

          Dans la nuit du 6 décembre, les navires-mères se sont approchés d'Hawaï et les lumières vacillantes le long de la plage de Waikiki à Oahu étaient visibles. Les phares d'atterrissage à Hickam Field sur l'île Ford ont flambé. De la musique jazz flottait des radios et des bars. Tout paraissait calme. Les gros sous-marins se sont déployés à moins de 10 milles marins de l'embouchure de Pearl Harbor et ont attendu le moment de lancer leurs sous-marins miniatures.

          « En route pour Pearl Harbor ! »

          Peu de temps avant le lancement, Sakamaki a écrit une note d'adieu à son père, rédigé un testament et coupé les coupes d'ongles et la mèche de cheveux traditionnelles pour l'autel familial. Puis, il a mis son uniforme, un coton fundishi (culotte), veste en cuir et un blanc hachimaki Bandeau. Lui et Inagaki se sont également aspergés de parfum de fleurs de cerisier, et tous deux étaient maintenant prêts à mourir honorablement selon le code de conduite du Bushido pour les guerriers japonais.


          Retour à Pearl Harbor - HISTOIRE

          Par Mike McLaughlin

          Les séquelles de Pearl Harbor ont posé à la marine américaine une question qui donne à réfléchir : comment s'en remettre ? Plus de 2000 hommes étaient morts. Près de la moitié d'entre eux ont été blessés. Dix-huit navires ont été endommagés ou coulés.

          “… Aucun des navires coulés ne se battrait à nouveau.”

          « La scène pour le nouveau venu était vraiment inquiétante. Il y avait un sentiment général de dépression dans toute la région de Pearl Harbor quand on l'a vu et on a fermement cru qu'aucun des navires coulés ne se battrait à nouveau. » C'était un sentiment obsédant du capitaine Homer Wallin, l'homme qui dirigerait l'effort de sauvetage.

          L'amiral Chester Nimitz, nommé commandant en chef de la flotte du Pacifique (CINCPAC) quelques jours après l'attaque, s'est envolé pour Hawaï pour prendre le commandement. Il a atterri à Pearl Harbor le jour de Noël. Ses briefings l'avaient préparé, du moins c'est ce qu'il pensait. Émerveillé, il a fait remarquer : « C'est terrible de voir tous ces navires tomber. » La cérémonie d'installation de Nimitz comme CINCPAC a eu lieu sur le pont du Ombre, un sous-marin qu'il avait autrefois commandé. Cynics a commenté que c'était le seul pont adapté à la cérémonie.

          L'époque de la marine des cuirassés était révolue. Les Japonais ont de nouveau fait le point le 10 décembre, en coulant le cuirassé britannique Prince de Galles et le croiseur de bataille Repousser au large de Singapour. Au lendemain de Pearl Harbor, les porte-avions de Nimitz devaient devenir le cœur de sa nouvelle stratégie. Pourtant, avec une escorte appropriée, les cuirassés pourraient toujours être des armes efficaces. S'ils pouvaient être sauvés, Nimitz leur donnerait du travail.

          Les conséquences immédiates de Pearl Harbor : aucun temps n'a été perdu pour l'effort de sauvetage

          L'effort de sauvetage a commencé le 7 décembre, le jour de l'attaque de Pearl Harbor, lorsque les équipages ont équipé des tuyaux pour combattre les incendies alors que l'attaque était toujours en cours. Ces pompiers ont été aidés par des bateaux, des remorqueurs et même un camion-poubelle. Les hommes de la force de base de la flotte ont apporté des pompes pour lutter contre les inondations. Les équipes de secours ont recherché des marins piégés dans les cuirassés chavirés Oklahoma et Utah.

          Le 9 janvier 1942, le capitaine Wallin prend en charge la division Salvage, elle-même une nouvelle branche du Navy Yard. Originaire de Washburn, dans le Dakota du Nord, Homer Wallin avait passé la moitié de sa vie à s'entraîner pour cela. Comme beaucoup d'hommes élevés loin de la mer, il a cherché une carrière navale. Il est allé à l'Académie navale des États-Unis en 1913, puis a servi à bord du cuirassé New Jersey pendant la Première Guerre mondiale. Il a rejoint le Corps de construction de la Marine en 1918 et a étudié l'architecture navale au Massachusetts Institute of Technology. Après avoir obtenu sa maîtrise ès sciences en 1921, il passa les 20 années suivantes dans les chantiers navals de New York, Philadelphie et Mare Island, ainsi qu'au Bureau of Construction and Repair de Washington, DC.

          Comment le triage de récupération a été géré

          La division de récupération de Wallin avait trois objectifs clairs : secourir les hommes qui étaient piégés à bord des navires, évaluer les dommages causés à chaque navire et en réparer autant que possible. La tâche consistait à réparer chaque assez pour pouvoir se rendre dans les plus grands chantiers de la côte ouest pour une restauration complète.

          Les Japonais en viendraient à regretter d'avoir laissé intactes deux zones vitales du port. Le premier était l'approvisionnement en carburant de la flotte - plus de 4,5 millions de gallons. L'autre était le Navy Yard, dont les magasins avaient une vaste capacité de réparer ou de construire presque n'importe quoi. "Ils ont construit des bateaux de plaisance, des baleiniers à moteur de 25 pieds, tout type de bateau de port", se souvient Walter Bayer. « Ils pourraient réviser un canon de 14 ou 16 pouces. Tirez-les simplement sur ces grosses grues et manipulez-les comme s'il s'agissait de cure-dents dans ces grands bâtiments. C'étaient d'énormes bâtiments. Ils le sont toujours.

          Bayer a grandi sur l'île hawaïenne de Kauai. En 1940, il devient fonctionnaire et travaille dans l'usine de gaz comprimés du Navy Yard. Il était superviseur adjoint en décembre 1941. Après l'attaque, la demande pour ses services monta en flèche. "Quand ils se sont organisés pour percer le fond de la Oklahoma— elle avait une double coque — les soudeurs venaient chez nous chercher de l'acétylène et de l'oxygène pour leurs chalumeaux coupants. Et ils l'utiliseraient comme de l'eau. Cela irait en un rien de temps.

          Un amiral sans navire de pavillon a été nommé commandant de chantier

          Le nouveau commandant du chantier était l'amiral William Furlong. Lui et Nimitz étaient dans la même classe à Annapolis. Jusqu'au 25 décembre 1941, Furlong était le commandant Minecraft, Battle Force. Son vaisseau amiral, le poseur de mines Oglala, avait été coulé au large de la jetée principale du chantier, 1010 Dock. Furlong a donné à Wallin tout ce dont il avait besoin : du personnel, de l'équipement et un espace de travail au bord de l'eau. Avec une flotte de petits navires parcourant le port, Wallin pouvait envoyer des hommes et des machines partout où il en avait besoin. Il avait des experts pour retirer les munitions et le matériel d'artillerie. Il avait des plongeurs formés pour opérer à l'intérieur de navires coulés. De plus, il avait la Pacific Bridge Company, dont les hommes étaient engagés pour construire des installations de la Marine à travers le Pacifique.

          Un plongeur de la Marine était le forgeron de première classe Edward Raymer. Il avait rejoint le service pour échapper à la vie tranquille de Riverside, en Californie. En 1940, il s'entraîna à l'école de plongée de San Diego. Ses vêtements de travail étaient des combinaisons caoutchoutées avec des gants, une ceinture lestée en plomb (84 livres), des chaussures lestées en plomb (36 livres chacune) et une Barreet attaché à un plastron. Au-dessus de l'eau, le costume était maladroit. Immergés, les poids contrecarraient la flottabilité de la combinaison, permettant au plongeur de se déplacer assez facilement. Un tuyau d'air partait du Barreet à un compresseur surveillé par des hommes en surface. Le plongeur a soigneusement déplacé le tuyau avec lui tout en travaillant dans des navires coulés. Il travaillait souvent dans l'obscurité totale. Il prenait des instructions depuis la surface via un câble téléphonique et avait besoin d'un sens aigu du toucher et de l'équilibre pour travailler avec des torches de soudage et des tuyaux d'aspiration.

          Un jour après les conséquences de Pearl Harbor : « Bienvenue dans l'unité de récupération ».

          Le 8 décembre 1941, l'équipe de Raymer s'envole pour Pearl. « Bienvenue à l'Unité de récupération », leur dit un adjudant fatigué. "Vous serez attaché à ce commandement pour un service supplémentaire temporaire, qui peut ne pas être temporaire compte tenu de la quantité de travail de plongée que vous voyez devant vous."

          La première mission de l'équipe était de déterminer si des hommes étaient piégés sous le niveau de l'eau dans le cuirassé Nevada. « Pour accomplir cela », se souvient Raymer, « nous avons descendu un plongeur du sampan à une profondeur de 20 pieds. En balançant un marteau de cinq livres, il frappa trois fois sur la coque, puis s'arrêta et écouta un signal de réponse. Nous nous sommes relayés pendant des heures. Aucun signal de réponse n'a jamais été entendu. Aussi frustrant que cela ait été, d'autres équipes de recherche ont réussi à libérer des hommes de la Oklahoma et Utah. Les derniers d'entre eux ont été sortis le 10 décembre.

          "Moins endommagé" était le terme appliqué à l'état des cuirassés Pennsylvanie, Maryland, et Tennessee les croiseurs Honolulu, Hélène, et Raleigh le navire de réparation Vestale l'offre d'hydravion Curtiss et le destructeur Barre.

          USS Pennsylvanie Retourné au devoir

          Pennsylvanie était dans la cale sèche numéro un lors de l'attaque, derrière les destroyers Downes et Cassin. Une bombe a touché le cuirassé, endommageant un canon de 5 pouces et traversant deux ponts avant d'exploser. L'explosion a détruit les cloisons, les écoutilles, les tuyaux et le câblage. Sa coque et son groupe motopropulseur étaient cependant sains. Le 12 décembre, elle se rend au Navy Yard. Le canon endommagé a été remplacé par celui du West Virginia, dont les ponts étaient inondés après s'être enfoncé dans la boue au fond de Battleship Row, victime de plusieurs torpilles japonaises. Le 20 décembre, le Pennsylvanie a navigué pour Puget Sound, Wash.

          Une bombe avait frappé la jetée à côté Honolulu. L'explosion a déformé 40 pieds de coque du côté bâbord, causant des dommages causés par des éclats d'obus et des inondations. Les ouvriers du triage ont commencé à réparer la coque, tandis que Honolulu l'équipage a travaillé à l'intérieur.

          Avec eux était le matelot de première classe Stephen Young de Methuen, Mass. Young venait juste d'être transféré du Oklahoma. Il avait enduré 25 heures piégé dans le cuirassé. Ayant survécu à cela, il a été impressionné par son nouveau travail, aidant à retirer les étuis à poudre endommagés du magazine du croiseur. Des éclats d'obus en avaient percé plusieurs, renversant de la poudre explosive sur les ponts. "Pourquoi ils ne sont jamais partis, je ne sais pas", se souvient Young.

          USS Honolulu et Hélène Suivant

          Honolulu a déménagé à la cale sèche numéro un le 13 décembre. Le 2 janvier, elle est allée au chantier pour poursuivre ses travaux. Dix jours plus tard, elle reprend du service.

          USS Hélène a pris une torpille sur son côté tribord, inondant une salle des machines et une chaufferie. Le 10 décembre, il est entré dans la cale sèche numéro deux, qui était encore en construction. Le personnel de Pacific Bridge a emprunté des blocs de bois au chantier pour que le navire puisse se reposer. Après 11 jours, elle a déménagé dans la cour. Le 5 janvier, Hélène est parti pour le Mare Island Navy Yard à San Francisco.

          Maryland était amarré à l'intérieur de Oklahoma et avait échappé aux torpilles, mais une bombe a touché son gaillard d'avant. Un autre a heurté son côté bâbord au niveau de l'eau. Aucune cale sèche n'étant disponible, des réparations ont été effectuées sur les quais. Les ateliers du chantier ont construit une pièce de bois et de métal pour la rupture de la coque. Une grue montée sur barge a abaissé le patch dans l'eau et des plongeurs l'ont mis en place. L'eau a été pompée et les réparations se sont poursuivies à l'intérieur du navire. Le 20 décembre, elle part pour Puget Sound. Ses dernières réparations y furent achevées le 26 février 1942.

          Des mois après les séquelles de Pearl Harbor : une personne frappée Arizona Inflige des dégâts aux sœurs

          USS Tennessee était à bord de Virginie-Occidentale De multiples torpilles avaient coulé le navire extérieur, piégeant Tennessee contre les quais d'amarrage en béton. Un coup direct au cuirassé USS celui de l'Arizona magazines avaient coulé ce navire et jeté des débris brûlants sur le Tennesseeles ponts. celui de l'Arizona l'huile brûlante s'est répandue sur l'eau, engloutissant Tennesseeest sévère. Les membres d'équipage se sont battus avec des tuyaux pour éloigner les incendies. Ses chargeurs avant ont été inondés pour les empêcher d'exploser. Les hélices du navire ont été tournées à des vitesses allant jusqu'à 10 nœuds dans le but d'éloigner l'huile enflammée. L'équipage a été contraint de l'abandonner.

          Les hommes du chantier et le navire de réparation USS Méduse soudé Tennesseeplaques de poupe déformées par la chaleur. Un total de 650 000 gallons de pétrole a été pompé du navire. Des plongeurs ont déposé des charges explosives sur les quais. Ceux-ci ont explosé le 16 décembre, libérant enfin Tennessee de son piège. Elle a passé deux mois à Puget Sound et est finalement revenue au service le 29 février 1942.

          hors-bord de Arizona était Vestale. Deux bombes l'ont trouvée, tombant de mille pieds ou plus, la traversant directement et explosant sous l'eau. L'inondation a fait sa gîte à bâbord et s'installer lourdement à l'arrière. Pour échapper à l'incendie Arizona, les Vestalele capitaine a reculé son navire. Vestale avait 33 ans, et son intégrité étanche n'était pas suffisante pour la maintenir à flot. Deux remorqueurs l'ont guidé vers l'est vers des eaux peu profondes, l'échouant à Aiea Shoal.

          Vestale Obtient un deuxième bail viager

          Être un navire de réparation, USS Vestale avait les ressources nécessaires pour que l'équipage commence à la réparer, mais elle a dû attendre son tour pour la mise en cale sèche. C'est arrivé deux mois plus tard. Vestale a repris du service le 18 février.

          Une torpille inondée de Raleigh la salle des machines. Une bombe a traversé trois ponts et est sortie de son côté. Il a explosé inconfortablement près d'un compartiment contenant du carburant d'aviation. Lorsque le capitaine du croiseur a ordonné une contre-inondation pour équilibrer le navire, plusieurs portes ont échoué. Le remorqueur Sunnadin et une barge a été attachée à son côté bâbord pour l'empêcher de couler.

          Les hommes des navires de réparation ont aidé l'équipage à reconstruire les ponts et à transférer le carburant et l'eau du Raleigh. Il est entré dans la cale sèche numéro un le 3 janvier. Fonctionnant sur un seul moteur, il a navigué vers l'île de Mare le 14 février. Après avoir reçu un nouveau moteur et des pièces électriques, il a repris son service le 23 juillet.

          La flotte du Pacifique lentement ressuscitée

          Curtiss n'avait pas d'armure et en souffrit. Une bombe a touché. Trois ratés, mais pas assez. Un avion japonais endommagé a heurté sa grue tribord et a explosé. La fumée provenant de la combustion de l'isolant en liège a rendu plus difficile pour l'équipage de lutter contre les incendies.
          En cale sèche du 19 au 27 décembre, USS Curtiss a dû quitter plus tôt, laissant la place à des emplois plus prioritaires. Elle n'a pu revenir que le 26 avril et a été en grande partie réparée le 28 mai.

          Barre s'était échappé du port, mais alors qu'il cherchait des sous-marins, il était accroché par deux bombes. Le choc a provoqué une inondation vers l'avant et déclenché des disjoncteurs. Avec les cales sèches pleines, Barre est allé au chemin de fer maritime du chantier le 15 janvier. Là, il a été sorti de l'eau pour être soudé et rapiécé. A la fin du mois, elle part pour San Diego.

          Chaque réalisation a donné vie à une autre partie de la flotte du Pacifique. Mais ces succès sont modestes par rapport à ce qui les attend. Six cuirassés, un croiseur, trois destroyers et un navire poseur de mines avaient fait l'objet d'une attention particulière de la part des Japonais.

          Beaucoup de travail reste à faire

          Les destroyers étaient désespérément nécessaires pour protéger la marine marchande alliée des sous-marins ennemis. Le commandant John Alden, lui-même sous-marinier, a écrit : « En plus de la simple urgence d'obtenir des navires ASW [antisubmarine warfare], d'autres facteurs ont ajouté du poids à la balance. L'un était le fait que de tout le matériel nécessaire à la construction de nouveaux destroyers, le plus critique et le plus difficile à obtenir étaient les centrales de propulsion principales. Dans le but de briser le goulot d'étranglement, les [escortes de destroyers] et les frégates de DE ont été conçues autour de tous les types de centrales électriques imaginables… mais il n'y avait aucun substitut à la turbine à vapeur des destroyers.

          En plus de la perte catastrophique du Arizona, l'une des victimes les plus spectaculaires du 7 décembre fut le destroyer Shaw. Elle avait été sur des blocs dans la cale sèche flottante numéro deux. Trois bombes ont frappé le navire, brisant les réservoirs de carburant. Le feu a balayé le navire jusqu'à ses magasins. Une énorme explosion a détruit toute sa section avant. Vingt-cinq hommes sont morts et 15 autres ont été blessés. Cinq bombes ont touché la cale sèche. Pour le protéger, les travailleurs ont submergé le quai et le remorqueur Sotoyomo a coulé avec.

          Shaw une perte totale ?

          Aux observateurs occasionnels, Shaw semblait une perte totale. Son pont a été détruit et son arc a littéralement disparu. Mais ses machines d'ingénierie étaient intactes. Il a été remorqué jusqu'au chemin de fer maritime le 19 décembre. Des experts en réparation de coque ont pris des mesures et se sont mis à construire une proue temporaire.

          Des plongeurs de la marine ont scellé plus de 150 trous dans la coque du quai. Il a été élevé le 9 janvier et prêt à être mis en service le 25 janvier. Six mois plus tard, Sotoyomo. Shaw a été le premier navire à rentrer en cale sèche. Le lendemain, sa nouvelle proue a été attachée avec un nouveau mât et un pont temporaire. Cela la faisait ressembler davantage à un bateau PT envahi par la végétation qu'à un destroyer, mais cela a fonctionné. Le 4 février, Shaw a quitté le port pour des essais de puissance. Cinq jours plus tard, avec des acclamations criées de partout sur Pearl, elle partit pour l'île Mare. Une révérence permanente l'y attendait. Des navires grièvement blessés, Shaw fut le premier à reprendre la mer.

          Les destructeurs Barre et Henley escorté Shaw vers l'est. Le matelot de première classe Arthur Schreier de Watertown, Connecticut, était sur Henley's N°4 support de canon. Il a passé de nombreuses heures à regarder Shaw labourer à travers les vagues. «Je me sentais tellement désolé pour ces gars», se souvient Schreier, «parce que sans arc, vous savez, ils avaient cette petite chose trapue soudée. Boom. Boom. Boom. Chaque vague, pendant six jours.

          Un arc de fortune pour l'USS Shaw

          Le pompier de première classe Alfred Bulpitt de Centerdale, RI, était à bord du Shaw. Tenant la manette des gaz du moteur bâbord, il savait qu'elle se déplaçait à seulement un tiers de sa vitesse maximale. « Cela nous a pris pas mal de temps. Nous n'avions qu'une seule caserne de pompiers et une vis qui fonctionnait. Et nous avions un équipage réduit. Mais je ne me souviens pas que quelqu'un ait dit que nous n'y arriverions pas.

          Ils l'ont fait, arrivant à Mare Island le 15 février. En attendant Shaw était une autre cale sèche et sa nouvelle proue. Elle était prête en juillet, retournant au service comme escorte pour les convois vers Pearl. À l'automne, elle s'est dirigée vers l'ouest pour rejoindre le combat pour Guadalcanal.

          Destructeurs Downes et Cassin eu des problèmes similaires. "Ils avaient traversé toutes sortes d'épreuves auxquelles les navires pouvaient être soumis", a écrit Wallin. « Des bombardements aux incendies graves, aux explosions, aux dommages par fragmentation, etc. Ces navires étaient les seuls du groupe Pearl Harbor à avoir subi tous les types de dommages énumérés.

          Tous les types de dommages qui pourraient être causés

          Une bombe avait déchiré l'USS Cassin d'exploser sur le sol de la cale sèche numéro un. Deux autres ont touché le quai, un de chaque côté des navires. Un quatrième foudroyé Cassin de nouveau. Un cinquième détruit Downes' pont. Des fragments ont percé les réservoirs de carburant des deux navires. Le feu s'est propagé à travers le quai, faisant exploser du carburant et des munitions sur Downes. Une partie d'une torpille a atterri à 75 pieds de distance.

          Sans électricité ni eau, personne ne pouvait lutter contre les incendies, qui menaçaient désormais les voisins Pennsylvanie. Son capitaine a ordonné que le quai soit inondé, mais à mesure que l'eau montait, les flammes aussi. Cassin a flotté à sa poupe et s'est finalement effondré sur Downes.

          Les deux destroyers sont restés à quai pendant deux mois. D'autres navires sont venus pour des réparations. Chaque inondation et vidange faisait osciller et rouler les destroyers, les blessant davantage. Le 5 février, Cassin a été soigneusement réinitialisé sur ses blocs. Le lendemain, Downes a été remorqué jusqu'au Navy Yard. Cassin suivi 20 jours plus tard.

          Les coques des destroyers étaient en ruine, mais leur appareil de propulsion était en bon état. Nimitz, le Bureau of Ships et le chef des opérations navales ont débattu de la question : les réparer ou les mettre au rebut ? Le 7 mai, le Bureau of Ships a trouvé la solution. « Recommander que de nouvelles coques soient construites à Mare Island. Le Bureau considère qu'une quantité suffisante de l'original Cassin et Downes le matériau peut être intégré aux [nouvelles] coques pour justifier pleinement le maintien des noms d'origine pour les nouveaux navires. »

          Comme une mariée conduite dans l'allée une deuxième fois

          Au cours du printemps et de l'été, près de 1 000 tonnes d'équipement utile ont été retirées, soigneusement cataloguées et expédiées à Mare Island. En août, ce qui restait de Downes a été mis au rebut. Les Cassin a emboîté le pas en octobre, mais les cœurs des deux navires, y compris les sections de poupe de 37 tonnes portant leurs noms, ont été sauvés. Le 20 mai 1943, Downes a été "relancé". Ainsi était Cassin le 21 juin. Il n'y avait pas de précédent dans l'histoire de la Marine. Jamais un navire n'avait été lancé deux fois. "Dans les deux cas, il y avait un minimum de fanfare", a écrit Alden. "Comme une cérémonie silencieuse avec une publicité discrète et minimisée pour une mariée conduite à l'autel pour la deuxième fois."

          Parmi les cuirassés, seuls Nevada avait pu courir vers la mer. Cependant, elle a reçu des coups d'une torpille et d'au moins sept bombes. L'un a brisé son gaillard d'avant, creusant un trou triangulaire de 25 pieds à bâbord. Un autre s'est écrasé à travers le navire, y compris un réservoir d'essence sans l'allumer, et a explosé sous lui. Les inondations étaient trop fortes pour être arrêtées.

          Nevada Échoué à l'entrée du port pendant l'attaque

          Regarder de Oglala, l'amiral Furlong a commandé deux remorqueurs pour déplacer l'USS Nevada aux bas-fonds de Waipio Point au-dessus de l'entrée du port, où il s'est échoué. Sa proue s'installa jusqu'à ce que le pont soit presque inondé.

          L'inspection de l'amiral Nimitz Nevada était sinistre. Le navire avait été détruit par des explosions et des incendies et souillé d'huile et d'eau polluée, mais ses hommes étaient déterminés à gagner. Nimitz a consenti.

          En utilisant les mesures de Nevadanavire jumeau, Oklahoma, les charpentiers de chantier ont construit un patch pour couvrir les trous. C'était une énorme pièce d'artisanat, de 55 pieds de long, 32 pieds de profondeur et incurvée pour s'adapter à la cale du navire.

          Les plongeurs ont eu du mal à sécuriser le patch. Les explosions avaient déformé la coque et il était impossible de sceller complètement le patch. Il a dû être jeté. L'alternative était de parier sur la force de Nevadales cloisons. Les plongeurs ont resserré chaque porte et écoutille dans les compartiments rompus et ont boulonné des correctifs sur des trous plus petits dans la coque.

          La bataille à drainer Nevada

          Retirer l'eau du navire était également un casse-tête, étant donné le nombre et les types de pompes disponibles. Les plus forts pouvaient pomper 4 000 gallons par minute, mais il n'y en avait pas assez. Certains pouvaient puiser de l'eau jusqu'à environ 15 pieds, mais pas plus haut. Pour compenser, les ingénieurs les ont arrangés de sorte que les plus petites amenaient de l'eau dans des zones où les pompes les plus puissantes pouvaient faire monter et sortir l'eau du navire. Cela a été fait avec soin. Si une section s'écoulait beaucoup plus rapidement que les autres, Nevada pourrait gîter ou chavirer. Bien que les pompes aient progressivement évacué l'eau plus rapidement qu'elle n'entrait, le navire est resté en danger jusqu'à ce qu'il soit mis en cale sèche.

          Les compartiments de séchage ont dégrisé les hommes les plus endurcis. La saleté était épouvantable. Un mélange d'huile, de boue, de papier, de vêtements et de nourriture pourrie remplissait chaque partie du navire. Et il y avait les corps des hommes qui étaient morts dans l'attaque. Ils ont été emmenés à l'hôpital naval pour identification et inhumation. Ensuite, les équipes de travail ont apporté des tuyaux et pulvérisé chaque objet et surface avec de l'eau de mer, suivi de Tectyl, un produit chimique de nettoyage qui absorbe l'eau de tout ce qu'il touche.

          Pour augmenter la flottabilité, NevadaL'équipage a transféré le pétrole restant stocké du navire. L'épave a été nettoyée. Des armes à feu, des munitions, des moteurs électriques et des équipements auxiliaires ont été sortis. Une grande partie était récupérable, bien qu'elle ait été submergée pendant près de trois mois.

          Deux mois après les conséquences de Pearl Harbor : le gaz mortel ralentit l'effort de récupération

          L'optimisme de l'équipe de sauvetage a été tempéré par la découverte de sulfure d'hydrogène, un gaz toxique inodore créé lorsque le pétrole et l'eau de mer polluée sont mélangés sous pression. Le 7 février, un homme a ouvert un compartiment rempli de gaz et s'est effondré après une dose mortelle. En essayant de le sauver, cinq autres marins ont également été vaincus. Seuls quatre se sont rétablis. L'augmentation de la ventilation est devenue la priorité absolue. Aucun homme n'était autorisé à bord du navire sans un masque à gaz et un badge en papier tournesol pour indiquer si le gaz était présent.

          Une semaine plus tard, Nevada était à flot. Une dernière inspection a été faite de chaque cloison et écoutille. Toute fuite sérieuse enverrait le cuirassé meurtri au fond. Le 14 février, deux remorqueurs ont amené le Nevada à la cale sèche numéro deux. Nimitz et Furlong étaient avec la foule en liesse qui l'a accueillie. Le 22 avril 1942, il quitte Pearl Harbor pour le chantier naval de Puget Sound pour les dernières réparations et modernisation.

          La Californie posait de plus gros problèmes. Elle avait été touchée par deux torpilles et une bombe et secouée par plusieurs quasi-accidents. celui de l'Arizona la combustion du pétrole avait forcé l'équipage californien à l'abandonner. Elle a mis trois jours à couler au fond, s'installant avec une gîte à bâbord. Son pont principal était à 17 pieds sous la surface.

          Plan complexe conçu pour élever l'USS Californie

          La section de conception de cour craignait que le rapiéçage et le pompage du navire échouent. Au fur et à mesure qu'il retrouvait sa flottabilité, le poids de l'eau au-dessus de ses ponts pouvait les effondrer. Une option était de construire un batardeau autour du navire. Une barrière de pieux enfoncés dans le fond du port permettrait aux hommes de drainer l'eau à l'intérieur et d'effectuer des réparations. C'était un bon plan, mais cher et compliqué.

          Une alternative a été trouvée : construire deux batardeaux attachés au navire pour enfermer son gaillard d'avant et sa plage arrière. Les grues de barge ont abaissé d'énormes planches de bois le long des côtés du navire. Les plongeurs de Pacific Bridge les ont boulonnés à la coque et les ont scellés avec des longueurs de tuyau remplies de sciure de bois et d'étoupe (chanvre mélangé avec du goudron). Les planches mesuraient 30 pieds de haut et variaient en largeur et en épaisseur. Ils étaient lestés de sacs de sable et renforcés pour résister à la pression extérieure de l'eau pendant que l'intérieur était pompé.

          Les plongeurs ont bouché plus de trous. L'un avait besoin d'un patch de 15 par 15 pieds. Comme avec Nevada, les pompes ont fini par rattraper les fuites, puis les ont dépassées. Le pétrole a été écumé de la surface et transféré des bunkers à une barge à côté. Finalement, plus de 200 000 gallons ont été récupérés.

          Effort héroïque des soudeurs Californie Après l'explosion de gaz

          À la fin du mois de mars, la Californie avait atteint une quille presque égale, mais le 5 avril, une explosion a fait exploser le patch de la coque. Elle a commencé à s'installer à la proue. Des vapeurs d'essence s'étaient échappées d'un réservoir de carburant et se sont enflammées. Le patch a été ruiné, et il n'y avait pas de temps pour en construire un autre. Un autre cuirassé arrivait pour des réparations, et la Californie devait respecter le calendrier serré pour le temps de cale sèche. L'équipe de Raymer a contenu l'inondation sur le troisième pont du navire. Les hommes se sont relayés pour souder une trappe déformée. Après 12 heures, il a été sécurisé et l'inondation a cessé. Quatre jours plus tard, la Californie est entrée dans la cale sèche numéro deux. Elle était à l'heure.

          Les moteurs électriques de Californie avaient beaucoup souffert de l'eau salée. Le travail de réenrouler des kilomètres de fil a nécessité des spécialistes non disponibles chez Pearl. Une équipe d'ingénieurs est arrivée de la General Electric Company à Schenectady, NY. Tout l'été, ils ont concentré leurs efforts sur un alternateur et deux moteurs, juste assez pour amener le navire à Puget Sound. Ils ont terminé à l'automne. La Californie se dirigea vers Puget Sound le 10 octobre 1942.

          Élevage Virginie-Occidentale Tests de l'équipe de récupération à limiter

          Les problèmes de la Virginie-Occidentale étaient encore pires. Deux bombes et au moins sept torpilles l'ont coulé, tuant plus d'une centaine d'hommes. Elle aussi avait un entraînement électrique. Son système de direction a été endommagé et son gouvernail a été soufflé. Plus de 200 pieds de sa coque bâbord ont fait naufrage. Raymer a écrit : « Élever la Virginie-Occidentale serait bien plus difficile que Nevada ou la Californie avait été. Cela mettrait à l'épreuve l'ingéniosité et l'expertise de récupération de chaque faction impliquée dans l'opération. »

          Les artisans de la cour sont revenus, construisant 14 pièces de coque dans des sections de 13 pieds de long et plus de 50 pieds de large. Courbés en bas pour s'adapter à la cale du navire, ils se sont redressés pour grimper sur les côtés très haut au-dessus de la surface. Comme les murs d'une forteresse, chacun était fait de poutres métalliques et de bois de 12 pouces sur 14 pouces, avec des planches de quatre pouces en dessous. Plusieurs avaient des portes d'accès pour que les plongeurs puissent entrer dans la coque. Pour contrer sa flottabilité, chacun était lesté de plomb. Après la mise en place de chaque section, le plomb a été retiré. Des plongeurs ont rempli les joints avec 650 tonnes de béton sous-marin. Comme cela ajoutait plus de poids que la coque ne pouvait supporter après la mise en cale sèche, les plongeurs ont fini par souder des tiges de renfort en acier à la coque.

          Boucher chaque dernier trou

          Une fois les patchs sécurisés, les pompes ont abaissé l'eau de quelques pieds, mais pas plus. « Aucun autre progrès n'a été fait dans l'assèchement », se souvient Raymer. "La plupart des fuites se sont produites dans les zones contiguës aux patchs provenant de coutures qui fuient, de trous d'éclats d'obus et de rivets desserrés." Chaque trou comptait. Les hommes de Raymer ont scellé tout ce qu'ils pouvaient trouver avec de plus petits patchs ou des bouchons en bois.

          Les équipes de sauvetage se sont enfoncées plus profondément dans le navire, conscientes de la menace du sulfure d'hydrogène. Un médecin a travaillé avec eux, tenant un tableau d'affichage indiquant quels compartiments étaient sûrs. Ils ont apporté plus de pétrole, de munitions et de machines ainsi que les corps de 66 hommes décédés en décembre.

          Les corps de trois marins ont été retrouvés dans un entrepôt sec. Avec eux était un calendrier. Les jours du 7 au 23 décembre ont été barrés. Les hommes avaient de la nourriture et de l'eau potable, mais leur oxygène était épuisé. "La découverte de ces trois hommes dans un compartiment non inondé a provoqué une profonde angoisse parmi nos plongeurs", a déclaré Raymer. "Particulièrement secoués ont été Moon et Tony, qui avaient sondé la coque du West Virginia le 12 décembre et n'avaient signalé aucune réponse de l'intérieur du navire." Les hommes étaient à tribord, durs contre Tennesseecôté bâbord. Il avait été impossible pour les plongeurs d'atteindre cette zone.

          Écailler des années de peinture

          Rappelant sa part dans le sauvetage, le second électricien de deuxième classe Claude Miller a écrit : « Cela consistait principalement en des jours interminables à écailler les années de couches de peinture des cloisons. Cette peinture avait à de nombreux endroits une épaisseur d'un pouce ou plus et se brisait comme du ciment lorsqu'elle était ciselée par des marteaux burineurs à air. Originaire de Trenton, Missouri, Miller avait beaucoup voyagé avec la Marine, sans manquer de travail. Il avait été avec le porte-avions Yorktown lors des batailles de la mer de Corail et de Midway. Après le naufrage de son porte-avions, lui et plusieurs de ses amis ont été réaffectés à Pearl pour participer aux travaux de récupération.

          "Nous avons travaillé dans des espaces très chauds et parfois toxiques par quarts d'une demi-heure", a-t-il ajouté. « Ensuite, nous montions à la surface pendant environ une demi-heure, pour prendre de l'air frais et du jus d'ananas. Plus tard, j'ai été affecté au nettoyage, au rembobinage et à la restauration des petits moteurs électriques, ainsi qu'à la gestion de la salle d'outils des ingénieurs.

          Le 17 mai, la Virginie-Occidentale est remontée par le bas. Les travaux se sont poursuivis au cours des trois semaines suivantes pour réduire son tirant d'eau. Enfin, c'était jusqu'au minimum requis, 33 pieds. Elle vient de s'intégrer dans la cale sèche numéro un le 9 juin. Elle est allée au chantier quelques jours plus tard et est restée 11 mois. En avril 1943, comme l'a dit Miller, « La vieille guerrière a finalement été préparée à se déplacer seule, et nous avons navigué jusqu'au Bremerton Navy Yard pour le reste de la restauration.

          “Quand Hélène A été touché, Oglala Mort de peur.”

          L'USS Oglala est venu en dernier. Le 7 décembre, une torpille était passée sous elle pour frapper l'intérieur Hélène. Depuis que les navires étaient attachés ensemble, l'explosion s'est rompue Oglalala cale. Deux heures plus tard, il chavire à bâbord. Seul son côté tribord au milieu du navire est resté au-dessus de l'eau. Cela a conduit à la blague cynique que lorsqu'elle a vu Hélène se faire frapper, Oglala mort de peur.

          A l'origine un paquebot côtier, Oglala avait rejoint la Marine pendant la Première Guerre mondiale. Il avait 34 ans et ses compartiments n'étaient pas conçus pour supporter les dommages au combat. Les mérites de l'élever semblaient minces. Elle bloquait un espace précieux sur la jetée, et la mise au rebut semblait la meilleure option. Cependant, faute d'experts et d'équipements en démolition, les hommes du chantier et du navire de réparation Ortolan a entrepris de la sauver, en utilisant trois éléments.

          Le premier était un ensemble de 10 pontons de sauvetage de sous-marins. Chacun était un cylindre métallique géant qui pouvait être inondé et coulé, puis attaché à des chaînes massives placées sous la coque par des plongeurs. Une fois pompé, chaque ponton exercerait près de 100 tonnes de puissance de levage. Deuxièmement, il y avait une barge avec des treuils pour tirer les câbles attachés à Oglala. Le troisième était de l'air comprimé, pompé dans la coque pour déplacer une partie de l'eau à l'intérieur. Cela nécessitait un soin extrême, étant donné l'état de faiblesse de la coque.

          Oglala Résiste obstinément à tous les efforts pour la sauver

          Le 11 avril, les brides reliant les chaînes aux pontons se brisent. Les pontons flottaient librement. Ils ont été refondus et de nouvelles brides ont été attachées. Une autre tentative a eu lieu le 23 avril. Oglala enroulé pour se reposer sur son fond avec une liste de port de 20 degrés. D'autres travaux ont réduit cela à 7 degrés, mais sa proue est restée à 6 pieds sous la surface et la poupe était plus profonde de 19 pieds.

          Le batardage est venu ensuite, en utilisant du bois et de l'acier provenant de la récupération californienne. Des plongeurs ont sécurisé les sections et réparé la cale bâbord, là où se trouvaient les pires dommages causés par les chocs. Ils ont libéré le rouf en bois et une grue de péniche l'a hissé.

          Le batardeau a été achevé en juin et le pompage a commencé. Après que l'eau eut chuté de sept pieds, une section du barrage s'est rompue. Le capitaine Wallin nota sèchement : « Ce n'était pas un échec de conception, mais résultait de l'action de certains « hommes pratiques. » » Les hommes en question avaient remplacé les poutres en H en acier spécifiées dans les conceptions par des poutres en bois de 12 pouces carrés. Le bois a été remplacé par de l'acier. Le pompage au-dessus et à l'intérieur du navire a repris. Le 23 juin, Oglala flottait.

          Six mois après les séquelles de Pearl Harbor : le « Jonah Ship »

          Dans la nuit du 25 juin, plusieurs pompes se sont encrassées de débris et Oglalal'arc a coulé. Sa poupe a suivi. Les pompes ont été nettoyées et le navire a été renfloué une fois de plus le 27 juin. Il a coulé une troisième fois le 29 juin lorsque le batardeau a de nouveau cédé. D'ici là Oglala avait gagné le surnom de « navire Jonah ». Elle est revenue à la surface le 1er juillet.

          Un incendie s'est déclaré à bord Oglala cette nuit-là, lorsqu'un technicien a renversé de l'essence sur le collecteur d'échappement d'une pompe. Il a ensuite laissé tomber le bidon de gaz brûlant dans l'eau, enflammant l'huile à la surface de l'eau. Il a fallu 20 minutes pour les hommes de Ortolan et le service d'incendie de Navy Yard pour éteindre l'incendie. À leur grand soulagement, les sauveteurs ont constaté que les dommages au batardeau étaient superficiels.

          Le 3 juillet, Oglala est entré dans la cale sèche numéro deux. Pour Wallin, le navire ressemblait à l'arche de Noé sans toit. Malgré ses ennuis, sa coque était en meilleur état que prévu. Il est finalement revenu au service en tant que navire de réparation, aidant de nombreux autres navires tout au long de la guerre.

          Les navires au-delà de l'épargne

          Les autres victimes du 7 décembre ne pouvaient plus être sauvées. Arizona avait subi plusieurs attentats à la bombe. Elle avait coulé avec la perte de plus de 1 100 hommes. Un coup de bombe avait fait exploser ses chargeurs avant et lui avait brisé le dos. Son armement et son carburant ont été débarqués et Arizona a été laissé là où elle a coulé. Plus de 20 ans se sont écoulés avant que le célèbre mémorial ne soit construit au-dessus d'elle.

          De nombreuses torpilles avaient frappé Oklahoma. "Je peux garantir cinq", a rappelé Young. Les explosions ont désintégré une grande partie de sa coque bâbord. Quinze minutes après le début de l'attaque, elle a chaviré. Elle est restée ainsi pendant près de six mois. Lorsque les hommes et les ressources furent enfin disponibles, le chapitre le plus spectaculaire du sauvetage de la flotte commença.

          Mois passés à élaborer un plan pour augmenter Oklahoma

          L'homme responsable de diriger l'effort stupéfiant pour élever le Oklahoma était le commandant F.H. Whitaker. Né et élevé à Tyler, au Texas, Whitaker était un expert en construction navale qui, comme Wallin, était diplômé d'Annapolis et du M.I.T. Whitaker et son équipe ont passé des mois à effectuer des tests pour déterminer la méthode la plus efficace pour élever le navire. Des expériences avec un modèle à l'échelle 1/96 du cuirassé dans le laboratoire de Pacific Bridge à San Francisco ont démontré que le Oklahoma pourrait être progressivement roulé dans une position verticale.

          Les plongeurs ont placé des pontons aux points clés où la superstructure était enfouie dans la boue. Ils ont également testé la résistance de la boue. Cela devait être assez dur, sinon le navire pourrait glisser sur le fond lorsque les treuils tournaient. Heureusement, c'était le cas. Les plongeurs ont placé 4 500 mètres cubes supplémentaires de sol corallien le long du côté côtier de la proue du navire. Vingt et une fondations en béton ont été coulées près du bord de l'eau sur l'île Ford. Des treuils électriques y étaient assis. Avec un système de moufles et de poulies, la force combinée des treuils pourrait exercer une force de traction titanesque de 345 000 tonnes. Quarante-deux milles de fil d'un pouce partaient des treuils, à travers les blocs, sur une rangée de tours à ossature en A de 40 pieds construites sur Oklahomala coque, et enfin aux plaquettes soudées au navire.

          “Comme quelque chose des voyages de Gulliver.”

          Cela ressemblait à quelque chose de Les voyages de Gulliver, mais l'objectif était de libérer un géant, pas de le retenir. Le redressement a commencé le 8 mars 1943. « Avec une embardée et un gémissement, le Oklahoma a commencé sa rotation lente mais régulière », a écrit Raymer. « Tout le monde jubilait. Ils ont applaudi vigoureusement en observant les mouvements du navire, noyant pour le moment les bruits du métal écrasé et déchiré. » Inexorablement, presque invisiblement, le navire a commencé son roulis à tribord. Tournant à pas de tortue, les treuils ont enroulé du câble pendant plus de trois mois. Enfin, le 16 juin, le cuirassé a atteint une position verticale, ne gîtant que de 3 degrés à bâbord.

          Les plongeurs du pont du Pacifique ont placé des correctifs de batardeau à plus de 200 pieds du Oklahomala coque. Ils les ont scellés avec 2 000 tonnes de béton sous-marin et ont ajouté quatre pontons supplémentaires pour compenser le poids. Tragiquement, cela a conduit à la mort de deux hommes. La rouille à l'intérieur d'un ponton avait supprimé l'oxygène de l'air. Alors qu'il travaillait seul à l'intérieur, un chef de la marine s'est effondré et est décédé. Un plongeur du pont du Pacifique s'est noyé lorsque le sillage d'un bateau qui passait a poussé un autre ponton contre Oklahoma, coupant son tuyau d'air.

          L'assèchement a révélé les restes des marins décédés un an et demi plus tôt. Les identifier était impossible. Faire sortir ce qui restait de plus de 400 hommes était sans aucun doute le travail le plus difficile de l'équipe de sauvetage.

          Récupération de Oklahoma Symbolisé le rétablissement de l'Amérique après une attaque

          Oklahoma a été renfloué le 3 novembre 1943. Le 28 décembre, il est entré dans la cale sèche numéro deux. Après avoir déménagé dans la cour, elle a été dépouillée de tout équipement utile.

          Whitaker a écrit plus tard une étude détaillée du projet pour la Society of Naval Architects and Marine Engineers. Décrivant en détail toute l'étendue de cette réalisation fantastique, il a conclu avec ce que cela signifiait pour l'Amérique. « Nous avons tous ressenti, je crois, qu'outre les aspects pratiques, le sauvetage de la Oklahoma était symbolique de la récupération de la marine et du pays après l'attaque japonaise perfide.

          Le 1er septembre 1944, le Oklahoma a été désaffecté. La coque a été vendue à la ferraille un an plus tard. Le 10 mai 1947, deux remorqueurs l'ont fait sortir de Pearl, en direction de la côte ouest. Elle a coulé dans une tempête la semaine suivante. Les hommes qui avaient servi en elle étaient contents. C'était une meilleure fin que d'être coupé en morceaux pour la ferraille.

          Utah Laissé en place

          L'USS Utah ne s'en est pas mieux sorti. Il avait chaviré à son poste d'amarrage du côté ouest de l'île Ford et 58 hommes avaient péri. Agé de plus de 30 ans, il avait été converti en navire-école pour les exercices de tir et d'aviation. La Marine l'a considéré comme un navire non essentiel occupant un espace non essentiel. L'effort pour la redresser a été retardé jusqu'en novembre 1943. Le résultat était une ombre du travail effectué pour le Oklahoma. En mars 1944, le Utah avait été en partie redressé, gîtant à 47 degrés à bâbord et presque complètement submergé. Les travaux ultérieurs étant trop coûteux, la Marine l'a laissée telle qu'elle était. Utah y reste aujourd'hui, un site d'entraînement pour les plongeurs.

          Pendant leur séjour dans les chantiers de la côte ouest, chaque navire a reçu non seulement des réparations finales, mais aussi une modernisation. Ils ont émergé avec des superstructures élégantes, un meilleur blindage et un meilleur armement, en particulier des canons antiaériens. Certains ont subi plus d'une remise en état et la mise à niveau de leur armement et d'autres systèmes. Ils disposaient des derniers équipements radar et radio. Leurs centrales électriques ont été grandement améliorées. Ils ont continué à exiger une mesure de vengeance contre la marine impériale japonaise.

          Les navires revitalisés ont continué à servir avec distinction

          Les navires revitalisés se sont distingués d'innombrables façons. Cassin, par exemple, a remporté six étoiles de bataille pour les missions d'escorte de porte-avions et de soutien à l'invasion aux Philippines et à Iwo Jima. Shaw a remporté 11 étoiles, combattant des îles Santa Cruz aux Philippines. Le 7 janvier 1945, Shaw et les destructeurs Ausburne, Russell, et Braine a coulé un destroyer japonais au large de Luzon. "C'était la dernière action de surface de la guerre", a noté Bulpitt. « Nous étions là au début et nous étions là à la fin. »

          Vestale navires réparés dans les Salomon. C'était d'une importance incalculable. En contribuant à la réparation d'autres navires alors que l'avenir de la guerre du Pacifique était encore incertain, il a payé plusieurs fois les efforts déployés pour le sauver à Pearl.

          Nevada, Tennessee, et Raleigh rejoint l'opération des îles Aléoutiennes en 1943, reprenant Attu et Kiska aux Japonais. Nevada est allé à l'est pour rejoindre la flotte de l'Atlantique, soutenant les invasions de la Normandie en juin 1944, puis du sud de la France en août.

          Les sœurs de sauvetage renversent le cours de la guerre lors de la bataille pour les Philippines

          Tennessee rejoint Virginie-Occidentale, Californie, Maryland, et Pennsylvanie participer à la bataille du golfe de Leyte en octobre 1944. Les Japonais avaient convoqué la majorité de leurs forces navales en déclin pour tenter de perturber les débarquements américains à Leyte aux Philippines. Ce fut la plus grande campagne navale de l'histoire et marqua la fin de la marine japonaise en tant que force de combat efficace.

          Dans une série d'attaques à la torpille, des destroyers américains ont tendu une embuscade à un cuirassé japonais dans la soirée du 25 octobre dans le détroit de Surigao. À l'aide de leur nouveau radar de contrôle de tir, Tennessee, Virginie-Occidentale et Californie suivi, tirant plus de 220 coups de leurs batteries principales. MarylandL'ancien système radar de 's pouvait suivre l'endroit où les obus tombaient, et avec cela, elle a ajouté 48 coups de feu.

          A l'aube, deux cuirassés japonais, Fuso et Yamashiro, avait été coulé, ainsi que trois destroyers. Le croiseur gravement endommagé Mogami a été achevé par des avions lance-torpilles américains. Le détroit de Surigao était la dernière action de surface menée entre des cuirassés opposés. Après presque trois ans d'attente, les vétérans de Pearl Harbor savourent pleinement la victoire. "C'était une question de grande satisfaction pour de nombreux Américains", a écrit Wallin. "Et ça a dû être une pilule amère pour les Japonais."

          Hélène Se bat galamment

          Hélène combattu dans les batailles du cap Espérance et de Guadalcanal. Au cours d'une action de nuit, elle a combattu les navires de guerre japonais qui bombardaient Henderson Field à Guadalcanal. Le 15 septembre 1942, elle sauve des survivants lorsque le porte-avions Guêpe a coulé, mais sa chance n'a pas duré. Hélène a été torpillé lors de la bataille du golfe de Kula le 6 juillet 1943. Il s'est brisé et a coulé. Environ 170 hommes sont morts avec elle.

          Les autres navires servirent jusqu'à la fin de la guerre. Après la capitulation japonaise, la Californie, la Virginie-Occidentale et Tennessee est resté en poste au Japon. Mais à l'automne 1945, la marine américaine était la plus grande du monde et la plus chère. La paix signifiait réduire les budgets militaires. Tous les navires, à l'exception d'un seul, sortis de leur ruine à Pearl Harbor ont été mis hors service et expédiés pour démolition en 1947. Seuls Curtiss enduré. Elle a servi pendant la guerre de Corée. En tant que navire scientifique, elle a participé à des essais d'armes nucléaires dans le Pacifique central et à des travaux de recherche au large de l'Antarctique. Il a été désarmé en 1957 et finalement démoli en 1972.

          Retraite cruelle mais nécessaire pour les vieux guerriers

          Tout cela semblait sans cœur, et le fait toujours, aux hommes qui vivaient et combattaient sur ces navires. Pourtant, les considérations financières mises à part, les navires étaient vieux. Malgré leur modernisation, il leur devenait difficile de suivre le rythme des nouveaux navires entrant en service, sans parler de ceux sur les planches à dessin. Ils avaient fait leur travail.

          Plus de 30 ans après l'attaque de Pearl Harbor, Ed Raymer a pris sa retraite de la Marine. Avec le recul, il a facilement reconnu qu'il faisait partie d'un accomplissement formidable. En 1996, le commandant Raymer a écrit : « Les plongeurs de la marine et les plongeurs civils du pont du Pacifique formaient une partie d'une triade d'ingénieurs de sauvetage et le chantier naval de Pearl Harbor comprenait les deux autres. Une jambe avait besoin de l'aide et du soutien des deux autres pour être efficace.

          “Nous les gardons en forme pour se battre”

          Le vice-amiral Homer Wallin a pris sa retraite en 1955, terminant une carrière de 40 ans. Il avait quitté Hawaï en juillet 1942 pour une nouvelle affectation. Lors d'une cérémonie de remise des prix sur le pont du porte-avions Enterprise, l'amiral Nimitz a remis à Wallin la Distinguished Service Medal. Comme Wallin l'a écrit, " L'amiral Nimitz a lu la citation pour le travail effectué par la Salvage Organization et a terminé en ajoutant, " pour être un optimiste éternel. " La médaille a été acceptée par moi au nom de l'organisation que j'ai eu l'honneur de diriger . "

          Wallin le pensait. Il connaissait la valeur de chaque homme qui l'aidait. "On ne peut pas en dire assez sur l'éloge de l'équipe de sauvetage", a-t-il affirmé. « Ils ont travaillé dur et sérieusement. Ils ont vite vu que les résultats de leurs efforts dépassaient les espoirs les plus chers de leurs partisans et ils ont été encouragés par leurs réussites.

          Sans aucun doute, l'opération de sauvetage de Pearl Harbor était la plus importante de l'histoire navale. Les hommes derrière lui ont été à la hauteur de leur credo : « Nous les maintenons en forme pour se battre. »

          Commentaires

          Existe-t-il une liste de plongeurs de la Marine et civils qui ont travaillé au sauvetage de navires à Pearl Harbor ?


          Voir la vidéo: Kiin Bee Pearl