Général M. L. Hersey - Histoire

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Général M. Hersey

Général M. Hersey

Mark Leslie Hersey, né à Stetson, dans le Maine, le 1er décembre 1863, est diplômé de l'Académie militaire des États-Unis en 1887 et a servi avec le 9e d'infanterie en Arizona jusqu'en 1891. Il a été professeur de sciences militaires et de tactique à l'Université du Maine au cours des 4 années suivantes. années. Il a combattu à Cuba pendant la guerre hispano-américaine et a de nouveau servi avec le 9e d'infanterie aux Philippines pendant les hostilités en Chine pendant la rébellion des Boxers. Après avoir participé à la campagne de Samar aux Philippines, il est retourné aux États-Unis en 1902. Pendant la Première Guerre mondiale, en tant que commandant de la 4e division, AEF, il a participé aux offensives de St. Mihiel et Meuse Argonne et a reçu le Distinguished Service. Médaille, la Légion d'honneur française et la Croix de Guerre avec Palme. Promu major général le 20 septembre 1924, il prend sa retraite du service actif le 2 novembre. Le général de division Hersey est décédé à Tampa, en Floride, le 22 janvier 1934.

(AP-148 : dp. 9,950 (It.), 1. 522'10", b. 71'6", dr. 24'; s. 16 k.; cpl. 356; trp. 3,823; a 4 5" , 8 1.1", 16 20mm.; cl.

le général A. O. Squier ; T. C4-S-A1)

Le général M. Hersey (AP-148) a été lancé en vertu d'un contrat de la Commission maritime le 1er avril 1944 par Kaiser Co, Inc., Yard 3, Richmond, Californie ; parrainé par Mme Alice Hersey Wicks, fille du général Hersey, acquis par la Marine le 31 mai 1944 ; et commandé le 29 juillet 1944; Le capitaine James W. Smith aux commandes.

Après le shakedown au large de San Pedro, le général M. Hersey quitta San Francisco le 5 septembre 1944 avec des troupes et du fret pour les garnisons du Pacifique Sud-Ouest. Elle a atteint la Baie de Milne, la Nouvelle-Guinée, le 21 septembre et a transporté par la suite des troupes et des fournitures aux Îles d'Amirauté, aux Îles Russell et aux Îles Salomon, avant de quitter Guadalcanal pour les États-Unis le 6 octobre. En arrivant à San Francisco le 19 octobre, elle a ramené à la maison plus de 3 000 vétérans des combats acharnés du Pacifique. Entre le 7 novembre 1944 et le 14 août 1945, le transport a effectué quatre voyages aller-retour depuis San Francisco et. Seattle dans le Pacifique occidental, transportant des troupes en Nouvelle-Guinée, aux Philippines, aux Palaos et aux Mariannes lors de l'offensive amphibie finale contre le Japon. A Leyte, en novembre, le général M. Hersey subit de fréquentes attaques aériennes.

Suite à la reddition, le navire vétéran a quitté Seattle le 31 août et, en fumant via les Philippines, il est arrivé à Yokohama le 24 septembre avec des troupes d'occupation. Là, elle a embarqué 3 052 soldats et est partie 5 jours plus tard en tant qu'unité de l'opération « Magic-Carpet », un ascenseur maritime géant conçu pour ramener des centaines de milliers de combattants américains aux États-Unis le plus rapidement possible. Entre le 3 décembre et le 3 mars 1946 elle a fumé deux fois à l'Extrême-Orient où elle a embarqué des vétérans de retour à Yokohama et Manille et les a transportées à San Pedro et à San Francisco. En partant de San Francisco le 23 mars, elle a fumé ensuite via Manille et Singapour à Calcutta, Inde et Colombo, Ceylan, où elle a embarqué des troupes "Magic-Carpet". Elle a quitté Colombo le 28 avril, a navigué via le Canal de Suez et est arrivée à New York le 21 mai. Elle a désarmé à New York le 1 juin et a été remise à WSA le 6 juin pour l'utilisation éventuelle comme transport par le Service de transport militaire.

Racheté par la Marine le 1er mars 1950, le général M. Hersey est mis en service et affecté au MSTS avec un équipage civil. Opérant à partir de New York, elle a transporté des réfugiés européens aux États-Unis pour soutenir l'Organisation internationale pour les réfugiés. En 1952 et 1953, elle a fait quatre allers-retours de San Francisco vers l'Extrême-Orient pour soutenir la lutte pour repousser l'agression communiste en Corée. Elle a été mise hors service le 11 juin 1954 et placée dans la Flotte de Réserve du Pacifique à San Diego. Transféré plus tard à l'administration maritime, le 3 septembre 1959, il entre dans la flotte de réserve de la défense nationale, dans la baie de Suisun, en Californie, où il reste.

Le général M. Hersey a reçu une étoile de bataille pour son service pendant la Seconde Guerre mondiale et deux étoiles de bataille pour son service pendant la guerre de Corée.


L'histoire secrète du plus grand scoop du journalisme

Un extrait du nouveau livre Tomber révèle comment John Hersey a planifié son voyage désormais légendaire à Hiroshima.

À la fin de l'automne 1945, le correspondant de guerre John Hersey et le New yorkais Le rédacteur en chef adjoint du magazine, William Shawn, a déjeuné. Il s'agissait probablement d'une affaire glamour et l'idée [Shawn] d'un déjeuner énergétique était du jus d'orange et des céréales dans la salle Rose de l'hôtel Algonquin, et pendant longtemps le lieu de rassemblement habituel de certains des New yorkais&rsquos les contributeurs les plus vicieux et les plus brillants.

Hersey avait écrit quelques articles militaires pour Shawn et son patron Harold Ross, co-fondateur et rédacteur en chef du New yorkais, y compris un profil sur un jeune lieutenant de vaisseau nommé John F. Kennedy et sa récente épreuve dans les îles Salomon, dans laquelle un destroyer japonais avait chargé son bateau PT et l'avait coupé en deux, tuant ses hommes. À seulement trente et un ans, Hersey était un journaliste international respecté, un auteur lauréat du prix Pulitzer et un héros de guerre salué. Maintenant que la guerre était terminée, il avait décidé qu'il était temps pour lui de recommencer ses reportages à l'étranger et prévoyait un grand voyage de plusieurs mois en Asie.

Au déjeuner, alors que Hersey et Shawn réfléchissaient à des idées d'histoires possibles, ils ont discuté d'Hiroshima. Les New York Times, le seul média à avoir un témoin oculaire sur la campagne de bombardement de Nagasaki, se vanterait auprès des annonceurs d'avoir raflé le monde sur l'histoire de la bombe atomique et de l'aube de l'ère atomique qu'il restait, comme l'un des New yorkais L'écrivain a déclaré, "la plus grande nouvelle de l'histoire du monde". Mais pour Hersey et Shawn, il manquait quelque chose d'essentiel au reportage qui avait initialement entouré les bombardements atomiques du 6 et du 9 août au Japon. Ils ont identifié ce qui avait semblé si dérangeant et incomplet dans la couverture jusqu'à présent.

"La plupart des reportages jusqu'à ce moment-là avaient à voir avec la puissance de la bombe et les dégâts qu'elle avait causés à la ville", a rappelé plus tard Hersey. Alors qu'il semblait que la couverture avait été complète, la plupart des informations avaient en fait traité de la destruction du paysage et des bâtiments. Des mois s'étaient maintenant écoulés depuis le bombardement nucléaire d'Hiroshima, et très peu de choses avaient encore été publiées sur la façon dont la bombe atomique avait affecté ses victimes humaines.

Quelques reporters alliés arrivés tôt avaient réussi à faire sortir des dépêches angoissantes sur le sort d'Hiroshima, et il y avait maintenant des dizaines de correspondants étrangers chevronnés et ambitieux basés à Tokyo. Pourtant, personne n'avait encore donné suite à une histoire majeure et complète sur les véritables retombées là-bas, et à quoi ressemblait Hiroshima sous le &ldquoiimpenetrable nuage de poussière et de fumée [qui autrefois] masquait la zone cible,» comme le New York Times Mets-le.

De plus, la couverture initiale qui avait existé s'estompait maintenant. D'autres articles avaient depuis fait la une des journaux d'Hiroshima et de Nagasaki. Lorsque les Américains ouvraient leurs journaux chaque matin, ils voyaient plutôt les nouvelles du retour des troupes américaines, de la reconstruction de l'Europe, des procès de Nuremberg de criminels de guerre en Allemagne et, bien sûr, de l'escalade de l'antagonisme entre les États-Unis et l'Union soviétique, entre autres développements internationaux.

Il n'est pas clair si Hersey et Shawn connaissaient l'étendue des restrictions qui avaient été imposées aux journalistes basés à Tokyo, mais ils en avaient probablement une idée. Le monde du journalisme américain était alors très soudé et de nombreux amis correspondants d'Hersey avaient été affectés au Japon pour couvrir l'occupation. En tout cas, il était clair que le gouvernement américain avait été mis sur la défensive après la parution des premiers articles de presse d'Hiroshima, pendant les premiers jours chaotiques de l'occupation. Tant à Washington, D.C. qu'au général MacArthur'rsquos Tokyo, les responsables américains s'étaient immédiatement mis en quatre pour contenir et raconter l'histoire des conséquences de la bombe atomique.

En septembre, un reportage était paru à Londres&rsquos Express quotidien, intitulé de manière alarmante &ldquoAtomic Plague,&rdquo et décrit une maladie mystérieuse et horrible qui ravage les survivants de l'explosion d'Hiroshima. (Un rapport similaire sur un terrible & ldquoDisease X & rdquo infestant les survivants de Nagasaki & rsquos, déposé par Nouvelles quotidiennes de Chicago journaliste George Weller, a été intercepté et &ldquolost&rdquo avant qu'il ne puisse être publié.) Peu de temps après Burchett&rsquos Express quotidien Le rapport a envoyé des vagues d'horreur dans le monde entier, les éditeurs de grandes publications américaines&mdashRoss et Shawn probablement parmi eux&mdash avaient reçu une lettre confidentielle du département de la Guerre du 14 septembre, au nom du président Truman, leur demandant de restreindre les informations dans leurs publications sur la bombe atomique. Le ministère de la Guerre a rapidement déclaré qu'il ne s'agissait pas d'une extension de la censure en temps de guerre, qui devait officiellement prendre fin à l'automne. Au contraire, selon la directive du Département de la Guerre, il s'agissait simplement d'une demande que les éditeurs de journaux et de magazines soumettent tout matériel relatif aux questions nucléaires au Département de la Guerre pour examen. C'était une question de « la plus haute sécurité nationale » de peur que des informations confidentielles sur la bombe ne tombent entre des mains étrangères.

À partir de cette époque, il y avait également eu une infraction organisée à la hâte de conférences de presse gouvernementales destinées à mettre la presse au clair et à rassurer la conscience américaine. Avant même le début officiel de l'occupation, Charles Ross, attaché de presse du président Truman, avait envoyé au ministère de la Guerre une note suggérant un événement médiatique sur le site de l'essai de la bombe atomique du 16 juillet au Nouveau-Mexique pour montrer au public qu'il n'y avait pas longtemps à long terme des dommages causés par les radiations là-bas, et absolument rien à craindre en ce qui concerne les séquelles post-bombes. « Cela pourrait être une bonne chose à faire en vue de la poursuite de la propagande japonaise », a-t-il écrit.

Le 9 septembre, les chefs du projet Manhattan, le général Leslie Groves et J. Robert Oppenheimer ont personnellement fait visiter le site d'essais à la bombe du Nouveau-Mexique à un groupe d'une trentaine de journalistes. Même si les journalistes ont été assurés qu'il n'y avait pratiquement aucun rayonnement de surface résiduel, ils portaient tous des couvre-chaussures de protection blancs spéciaux, juste pour "s'assurer qu'une partie des matières radioactives encore présentes dans le sol pourraient ne pas coller à nos semelles", a rapporté l'un d'eux.

&ldquoLes Japonais prétendent que des personnes sont mortes des radiations», a déclaré le général Groves aux journalistes. &ldquoSi cela est vrai, le nombre était très petit.&rdquo

Les journalistes présents ont suivi la ligne. Une New York Times correspondant, William Laurence&mdash qui se trouvait également sur la liste de paie du ministère de la Guerre et avait été &ldquoon prêté par le Fois au projet de bombe atomique&rdquo depuis le mois d'avril précédent, comme le Fois le mettre dans les dossiers du personnel & mdash a rapporté que & " les Japonais poursuivent toujours leur propagande visant à créer l'impression que nous avons gagné la guerre injustement, et tentant ainsi de créer de la sympathie pour eux-mêmes et des termes plus doux ". sur lequel il s'était personnellement tenu « donnaient un témoignage muet» que les &ldquoTokyo Tales» sur la mort par radiation étaient en effet une fiction. Leurs compteurs Geiger avaient révélé que "les radiations à la surface étaient réduites à une quantité infime", a-t-il ajouté.

Le gouvernement américain et les responsables du projet Manhattan n'avaient en fait pas su à l'avance quels seraient les pleins effets de leurs armes expérimentales, et ils se sont maintenant précipités pour faire des enquêtes privées dans les "laboratoires de la mort" d'Hiroshima et de Nagasaki, comme les appela plus tard un correspondant allié. Ils avaient un besoin urgent de savoir si la radioactivité persistait effectivement dans les villes atomiques et comment elle affectait les humains, non pas parce que les États-Unis avaient l'intention d'aider à soigner les victimes des bombardements japonais, mais plutôt parce que ces villes étaient sur le point d'être occupées par les troupes américaines.

Juste avant de donner son événement de presse rien à voir ici au Nouveau-Mexique en septembre, le général Groves avait dépêché à la hâte le général de brigade Thomas F. Farrell, son adjoint du projet Manhattan, au Japon pour étudier les conséquences à Hiroshima. Le 8 septembre, le général Farrell et une équipe de scientifiques du projet Manhattan sont arrivés dans la ville pour effectuer ce qu'un journaliste a décrit plus tard comme une inspection de &ldquospot check&rdquo. (En voyant les dégâts à Hiroshima, un physicien américain a pensé que, pour le spectateur moyen, cela ressemblait à l'œuvre d'un millier de B-29, mais que les États-Unis avaient plutôt "utilisé simplement un dispositif permettant d'économiser du travail".) Washington, la pression sur le général Farrell était intense, a rappelé un membre de son équipe, le général Groves, bombardant continuellement Farrell de câbles indignés de loin, exigeant des mises à jour. L'équipe a rapidement conclu qu'« il y avait eu un minimum de radioactivité dans la ville », car la plus grande partie avait été réabsorbée dans l'atmosphère. Sur la base de la brève enquête de l'équipe Farrell, le général Groves a annoncé à la presse que très peu de Japonais étaient en fait morts des suites d'une exposition aux radiations et qu'Hiroshima était essentiellement exempt de radiations.

&ldquoVous pourriez y vivre pour toujours,», dit-il.

De retour à Tokyo, le général Farrell a tenu sa propre conférence de presse à l'Imperial Hotel pour présenter ses découvertes sur la cité atomique. Il a admis que quelques Japonais mouraient maintenant à cause de l'exposition aux rayons gamma reçue de l'explosion du 6 août, mais que les reportages sur Hiroshima avaient été exagérés.

La conférence se déroulait bien jusqu'au Express quotidien&rsquos Wilfred Burchett s'est matérialisé, tout juste arrivé de son voyage de reportage de &ldquoAtomic Plague&rdquo à Hiroshima. Il était sale, épuisé et malade. Lorsqu'il a confronté le responsable du briefing, devant une salle pleine de journalistes, à propos de ce qu'il avait vu à Hiroshima, on lui a dit que "les personnes que j'avais vues à l'hôpital avaient été victimes d'explosions et de brûlures, ce qui est normal après toute grosse explosion". Burchett l'a poussé plus loin sur les étranges maladies qui frappent maintenant les survivants de l'explosion.

« J'ai peur que vous soyez victime de la propagande japonaise », lui a-t-on dit.

« Le vrai sens de ce qui s'était passé à Hiroshima n'avait clairement pas pénétré. »

Dans les mois qui ont suivi ces conférences de presse du début de l'automne, le général Groves a poursuivi sa propre campagne de relations publiques, un effort total pour renommer sa création nucléaire comme une arme miséricordieuse. Convoqué par le Congrès en novembre pour témoigner de l'utilisation des bombes sur le Japon et de leurs séquelles, le général a finalement reconnu que les radiations étaient responsables de certains des décès dans les villes atomiques, mais a informé le Comité spécial du Sénat sur l'énergie atomique que les médecins avaient assuré Pendant les visites d'automne aux laboratoires du projet Manhattan et aux entrepreneurs industriels, le général Groves a prononcé des discours dans lesquels il a dit à son auditoire qu'il n'y avait pas besoin d'avoir mauvaise conscience à propos des bombardements atomiques. Il n'avait personnellement aucun scrupule, a-t-il déclaré au public.

"Ce n'est pas une arme inhumaine", a-t-il déclaré à un auditoire. &ldquoJe ne m'excuse pas pour son utilisation.&rdquo

Pour John Hersey et William Shawn, il était temps d'entrer dans les coulisses. Les voyages du gouvernement, les conférences, les discours et les reportages supprimés produisaient l'effet souhaité : à travers les États-Unis, les protestations et les alarmes avaient été réduites à un murmure gérable. L'idée de la bombe comme arme principale raisonnable dans l'arsenal national et un avenir nucléaire en général, devenait acceptable pour le public de plus en plus apathique. Beaucoup sinon la plupart des Américains avaient quitté Hiroshima et Nagasaki avant que les histoires sur ce qui s'était passé dans ces villes n'aient jamais été racontées dans leur intégralité. À la New yorkais l'équipe, la véritable signification de ce qui s'était passé à Hiroshima et de ce que les bombardements présageaient pour l'humanité n'avait clairement pas pénétré.

"[Trop] peu d'entre nous ont encore compris le pouvoir destructeur presque incroyable de cette arme", ont-ils conclu, et il était temps pour tout le monde de "considérer les terribles implications de son utilisation".

Hersey et Shawn ont décidé qu'Hersey essaierait d'entrer au Japon et d'écrire sur "ce qui est arrivé non pas aux bâtiments mais aux êtres humains". Ils ne connaissaient pas encore l'angle exact, mais ils savaient que cela devait être fait. Si la presse à Tokyo ne voulait pas ou ne pouvait pas entreprendre l'histoire, le New yorkais essaierait. Shawn et son patron Harold Ross étaient déjà prêts à raconter une autre histoire de ce genre plus tôt cette année-là, lorsque New yorkais Le journaliste Joel Sayre est entré en Allemagne avec les troupes alliées et prévoyait de faire un reportage sur la décimation de Cologne du point de vue des civils qui y vivaient pendant la campagne de bombardement. Cette histoire n'a pas abouti, mais son approche pourrait et devrait être utilisée pour une enquête sur Hiroshima.

Il était temps d'apprendre et de révéler la réalité des bombes qui avaient explosé au nom du pays, de la démocratie et de la décence elle-même. Il était également temps de donner enfin des visages et des destins individuels aux victimes d'Hiroshima et de Nagasaki. Des statistiques stériles et des photographies interchangeables de décombres étaient devenues l'ennemi d'une telle vérité révélant que la déshumanisation des victimes japonaises permettait aux Américains de se laisser aller à la complaisance à propos de l'arme.

Tout au long de la Seconde Guerre mondiale, Hersey avait vu comment la déshumanisation avait permis les pires actes de la guerre. Il avait personnellement été témoin de la « sauvagerie » des attaques aériennes contre des civils à Rome et des preuves d'atrocités nazies dans les camps de concentration. Pendant la guerre, comme beaucoup d'Américains, lui aussi avait vu les Japonais comme un ennemi animal, mais même sous le feu japonais alors qu'il couvrait une bataille à Guadalcanal, il avait essayé de se rappeler qu'il s'agissait d'un homme qui lui tirait dessus. Son fils, peut-être un mari, peut-être un père.

« J'avais longtemps détesté l'idée [des Japonais] », écrivit-il peu de temps après l'expérience. L'idée de l'ennemi était infiniment haïssable, déclara-t-il. &ldquoMais je ne détestais pas cet individu. Était-il de Hakone, peut-être Hokkaido ? Quelle nourriture était dans son sac à dos ? Quels espoirs privés sa conscription lui a-t-il arraché ?»

La guerre, culminant dans les bombardements d'Hiroshima et de Nagasaki, avait révélé à Hersey la "dépravation de l'homme" et sa capacité à dégrader complètement ses semblables. Il en était venu à réaliser que « [si] la civilisation devait signifier quelque chose, nous devions reconnaître l'humanité même de nos ennemis égarés et meurtriers ».


Hersey

[HER-voir] est une ville du comté d'Aroostook, établie pour la première fois en 1839 et constituée le 25 janvier 1873 à partir de Dayton Plantation, autrefois le canton de T5 R5 WELS.La ville porte le nom du « général » Samuel Hersey, autrefois propriétaire (propriétaire) du canton avant son incorporation. Hersey était dans le commerce du bois dans le Maine et dans le Mid-West, et en politique au Sénat et à la Chambre des représentants du Maine.

Hersey Village est à l'extrême ouest du canton sur la route 11. Townline Road est sa limite nord, le séparant de Moro Plantation, à l'est de Halls Corner sur la route 11. Peu de maisons semblaient être sur la route en 2014.

L'intérieur du canton est accessible sur le chemin Retreat, qui s'étend de la route 159 à Crystal au sud jusqu'à la route 11 au coin nord-ouest de Hersey.

La route est améliorée sur une courte distance à Crystal avec plusieurs fermes et des vues dégagées, comme celles ci-dessus. Après la deuxième ferme (N46° 2′ 40,38″ W68° 21′ 17,71″), la route se transforme en gravier et le paysage environnant se referme avec des bois et des fermes abandonnées.

Les véhicules tout-terrain et les motoneiges empruntent la route et partagent prudemment avec les camions forestiers. Le ponceau du ruisseau Seams (N46° 4′ 52,19″ W68° 23′ 6,40″) est placé suffisamment haut pour ne pas drainer le milieu humide tout en protégeant le chemin parcouru des niveaux d'eau exceptionnellement élevés.

Samuel Hersey était un propriétaire du canton en 1873 et plus tard a couru sans succès pour le gouverneur sur le billet d'interdiction en 1894.

Maine Route 11, autrefois connue sous le nom d'Aroostook Road, maintenant Aroostook Scenic Highway, traverse le coin nord-ouest de la ville à environ 5 miles au nord du village de Patten.

Signer pour l'IAT (2014)

Le Sentier international des Appalaches (IAT) suit la Townline Road. Ce panneau se trouve sur la route approchant de la route 11, qui nécessite un virage à gauche pour traverser Hersey avant de passer au mont Chase.

Forme de gouvernement: Réunion de la ville-Sélectionnez le tableau.


Deuxième Guerre mondiale

Afrique de l'Est

En septembre 1939, Messervy est promu colonel et devient officier d'état-major général de grade 1 de la 5 division d'infanterie indienne, qui est sur le point d'être formée à Secunderabad. Au milieu des années 1940, la division a été envoyée au Soudan pour contrer la menace des forces italiennes basées en Afrique orientale italienne. Messervy est nommé commandant de Gazelle Force. [14] Créée le 16 octobre 1940, c'était une formation mobile de reconnaissance et de frappe de la taille d'un bataillon élargi créée à partir d'éléments de la 5e division indienne. Au cours de la campagne d'Afrique de l'Est qui a suivi, Messervy a commandé Gazelle Force avec un succès notable, dernièrement attaché à la 4e division d'infanterie indienne. Le 13 février 1941, la campagne était devenue statique et la formation du Messervy était dissoute. [15]

Début mars 1941, Messervy est promu brigadier par intérim pour commander la 9e brigade d'infanterie indienne de la 5e division d'infanterie et joue un rôle important dans la troisième bataille de Keren au cours de la seconde moitié de mars 1941. Sa promotion est en partie liée à ses actions. pendant l'avancée de Kassala à travers Agordat jusqu'aux premiers combats à Keren en février. [15]

Lorsque le commandant de la 4e division d'infanterie indienne a été promu au commandement du XIIIe corps en Afrique du Nord, Messervy, un brigadier pour seulement six semaines, a été nommé pour prendre sa place. [15]

Désert occidental – Afrique du Nord

Messervy a emmené la 4e division indienne en Afrique du Nord en avril 1941, participant à l'opération Hache de guerre en juin. Pendant le fonctionnement Croisé en novembre de la même année, la 4e division indienne, retranchée à la frontière égypto-libyenne, a joué un rôle clé dans la repousse des chars de Rommel après avoir vaincu les blindés britanniques à Sidi Rezegh. Les groupements tactiques de la division ont pris part à la poursuite de la Huitième armée lorsque Rommel s'est retiré de ses positions défensives à Gazala en décembre, terminant l'année à Benghazi. [16]

En janvier 1942, Messervy est nommé en remplacement d'Herbert Lumsden, le commandant blessé de la 1st Armored Division qui vient d'arriver dans le désert. [17] Lors de l'attaque de Rommel à partir d'El Agheila fin janvier 1942, la division fut surpassée par les blindés de l'Axe et lourdement vaincue. Au retour de Lumsden en mars 1942, Messervy a été transféré au commandement de la 7e division blindée qui avait perdu son commandant, Jock Campbell, tué dans un accident de voiture. Messervy était le seul officier de l'armée indienne britannique à commander une division britannique pendant la Seconde Guerre mondiale. [17]

Messervy était connu sous le nom de « Homme barbu » parce qu'il avait tendance à ne pas se raser au combat. Lorsque le QG de la division a été envahi par les Allemands au début de la bataille de Gazala, il a été capturé (27 mai 1942) mais, enlevant tous les insignes, a réussi à bluffer les Allemands en leur faisant croire qu'il était un batman et s'est échappé avec d'autres membres de son personnel. rejoindre le QG de la Division le lendemain. [17]

Messervy connaissait peu les chars et n'était pas considéré comme un grand succès en commandant des divisions blindées par ses supérieurs. Il a été démis de ses fonctions de commandement de la 7e division blindée par le commandant de la huitième armée, Neil Ritchie, fin juin 1942, à la suite de la sévère défaite subie par la division lors de la bataille de Gazala. Il a été transféré au Caire en tant que chef d'état-major adjoint du GHQ Middle East Command 1942 et a été envoyé en Inde quelques mois plus tard pour lever la 43e division blindée indienne en tant que commandant. Initialement destinée à servir en Perse, la division a été dissoute en avril 1943 lorsque la menace contre la Perse a été levée par la victoire soviétique à Stalingrad. [18]

Inde et Birmanie

Messervy a été nommé directeur des véhicules de combat blindés, quartier général du commandement de l'Inde en 1943, où il a plaidé avec succès contre l'opinion alors dominante selon laquelle les grands chars ne pouvaient pas être utilisés en Birmanie. Cela devait avoir un impact significatif en 1944 et 1945 lorsque l'armure lourde a été utilisée pour un effet révélateur contre les Japonais. [18]

En juillet 1943, Messervy est nommé GOC Indian 7th Infantry Division qui est envoyé à l'Arakan en Birmanie pour rejoindre le XV Corps en septembre. Lors de l'offensive japonaise de février 1944, malgré le fait que son quartier général soit envahi et dispersé et que ses lignes de ravitaillement soient compromises, les brigades du Messervy ont mené une défense réussie tout en étant ravitaillées par voie aérienne (bataille de la zone administrative). Après avoir passé à l'attaque fin février, la 7e division indienne est relevée à la mi-mars. [19]

En mars 1944, Messervy perdit deux brigades envoyées pour renforcer les défenses en difficulté d'Imphal et de Kohima en Inde. En mai, toute la division était de retour en première ligne dans le secteur de Kohima, menant une bataille clé de cinq jours au village Naga. Il avança ensuite vers la rivière Chindwin, se combinant avec la 20e division d'infanterie indienne pour infliger une lourde défaite aux Japonais à Ukhrul. [19]

En décembre 1944, Messervy est nommé commandant du IVe Corps, qu'il dirige lors de l'offensive de 1945 au cours de laquelle il s'empare du centre de communication clé de Meiktila en Birmanie et avance jusqu'à Rangoon entre février et avril. Au retour de Messervy, les hostilités avaient cessé. Il est nommé commandant en chef du Commandement de la Malaisie en 1945 après la capitulation japonaise. [20]

POURQUOI SUIS-JE INTÉRESSÉ ?

Eh bien, Sir Frank Messervy était le cousin germain de mon arrière-arrière-grand-mère, faisant ainsi de lui mon premier cousin 4 fois éloigné. Sa biographie fait partie de mon histoire familiale.


Colonel Robert L. Scott : le pilote de Dieu

Le colonel Robert L. Scott Jr. montre son décompte de victoires le 4 janvier 1943, ce qui implique qu'un autre drapeau japonais est en attente.

Fils du Sud Bob Scott était un rebelle avec une cause : aider les États-Unis à vaincre les Japonais.

En 1943, le secrétaire du général Henry H. Arnold a fait sonner son sanctuaire intérieur, informant le chef des forces aériennes de l'armée américaine: "Le colonel Scott est ici, monsieur." "Hap" Arnold, qui vivait dans une ébullition fréquente, a répondu: "Oh, tu veux dire le pilote personnel de Dieu?"

Le colonel Robert L. Scott Jr., as de la chasse et auteur à succès de Dieu est mon copilote, était en difficulté… encore une fois. Il venait de proposer de mitrailler John L. Lewis, le patron du syndicat des mineurs qui avait continuellement violé l'engagement de « pas de grève » en temps de guerre après Pearl Harbor. Appelé sur le tapis épais d'Arnold, Scott a déclaré: "Général, je n'exprimais que mon opinion personnelle."

Arnold sortit de sa chaise, le visage rouge, en se cognant les doigts. « Bon sang, Scott ! Quand vous portez cet uniforme, vous n'avez pas d'opinion personnelle !

Au McDill Field en Floride, le frère cadet de Scott, Roland, suivait une formation B-26 Marauder. Son copilote a noté les reportages et a dit : « Eh bien, votre frère ne sera plus jamais général maintenant ! »

Longtemps après, Bob Scott a plaisanté: "Je pense que c'est à ce moment-là que le général Arnold a commencé à chercher un moyen de me renvoyer au combat où je pourrais être tué."

Pilote de combat, auteur à succès, chasseur de gros gibier, chef polyvalent et conteur incomparable, Scott était tout cela et plus encore. Élevé à Macon, en Géorgie, il était également parmi les derniers cavaliers du Vieux Sud. Il a effectué son dernier vol vers l'ouest depuis la Géorgie le 27 février 2006.

Né le 12 avril 1908, près de 43 ans jour pour jour après la capitulation de Robert E. Lee, Scott était ancré dans l'histoire de la Géorgie et très fier de ses racines méridionales, mais il est devenu un patriote et un guerrier sans vergogne pour les États-Unis. Après avoir obtenu son diplôme de West Point, il reçut ses ailes en octobre 1933 et passa les huit années suivantes à se préparer à la guerre. Scott a survécu à l'hiver brutal de 1933-34, lorsque le président Franklin D. Roosevelt a ordonné à l'armée de transporter le courrier, ce qui a entraîné de nombreux accidents et la mort de 13 aviateurs. Cherchant plus de temps avec sa petite amie en Géorgie, il s'est arrangé pour échanger des itinéraires avec un autre pilote, le 2e lieutenant Curtis LeMay.

Scott aimait voler comme peu l'ont jamais fait. Il a été accusé d'être un « porc de temps » et ne l'a probablement jamais nié. D'une manière ou d'une autre, dans l'Air Corps en proie à la dépression, il travaillait en moyenne bien plus de 400 heures par an alors que les aviateurs n'avaient que 48 heures. Dans son enthousiasme, il s'attira l'inimitié de son premier commandant en utilisant les heures autorisées de l'escadron au cours de son premier mois.

Pourtant, la passion de Scott avait un but. Comme il l'a expliqué à sa femme, Kitty, « Si Paderewski pratique le piano 12 heures par jour, et une ballerine pratique 12 heures, et ce sont les meilleurs, alors je dois voler autant d'heures par jour que possible si je suis être le meilleur pilote de chasse.

Une façon de gagner du temps de vol consistait à donner des instructions, et Scott en a eu beaucoup au Randolph Field du Texas dans les années 1930. Restant au commandement de l'entraînement, en 1939, il déménage à la Cal-Aero Academy à Chino, en Californie, la plus grande école de pilotage du pays. Au cours de ses tournées au Texas et en Californie, il a passé plus de 2 000 heures à enseigner aux cadets de l'armée et il a commandé la base tentaculaire de Chino lorsque les Japonais ont attaqué Pearl Harbor. Mais il était absolument déterminé à se battre, par tous les moyens possibles.

Bob Scott était un pilote de chasse, avec une puce sur l'épaule et une lueur dans l'œil. Il a écrit à propos des puces que lui et d'autres "poursuivants" portaient: "Ils doivent être là - des puces arrogantes et égoïstes adoucies par la technique et l'expérience du vol et renforcées par la devise" Attaque! ""

À 34 ans, cependant, Scott était considéré comme trop vieux pour le combat et a dû dire quelques mensonges (« Et pas de petits blancs non plus », a-t-il admis) pour entrer dans la guerre. Entre autres choses, il a revendiqué une expertise dans le B-17 bien qu'il n'en ait jamais piloté. En février 1942, il rejoint une force opérationnelle B-17 envoyée en Inde pour bombarder le Japon depuis la Chine. Mais lorsque cette mission a échoué, il a pris le meilleur emploi suivant, pilotant des transports C-47 de l'Inde vers la Chine à travers la "Hump" de l'Himalaya.


Scott (à gauche) et le brigadier. Le général Claire L. Chennault s'entretient alors que l'American Volunteer Group devient le 23e Fighter Group à l'été 1942. (Archives nationales)

Au moment où il est finalement entré au combat en avril, le colonel Scott avait accumulé près de 5 000 heures, probablement un record d'avant-combat parmi les as américains. Ayant impressionné le brigadier. Le général Claire Lee Chennault avec ses capacités et son enthousiasme, il a été choisi pour commander le tout nouveau 23e groupe de chasse. Il était dans son élément, pilotant des Curtiss P-40 Warhawks avec trois escadrons de jeunes vedettes d'une décennie de moins que lui.

Scott et les autres pilotes ont bénéficié d'une poignée de "Flying Tigers" du groupe de volontaires américains de Chennault qui sont restés pour fournir aux pilotes de l'armée des connaissances de combat inestimables. L'un des commandants de l'escadron du 23e, l'as AVG David Lee "Tex" Hill, a décrit le style de leadership de Scott : son nom hors du tableau.

Blessé lors de sa première mission en tant que commandant de groupe, Scott est revenu avec des éclats d'acier dans le dos, le résultat de coups de feu japonais martelant la plaque de blindage de son P-40. Il a été escorté jusqu'à une grotte surplombant l'aérodrome de Kweilin, où le Dr Fred Manget, un ancien chinois, s'est occupé de lui. Sans anesthésie, Scott a enduré la douleur pendant que le missionnaire médical extrayait les éclats.

Au cours du processus prolongé, l'assistant chinois de Manget a demandé à Scott : « Colonel, vous pilotez un avion, tirez avec des armes à feu, parlez à la radio, combattez toujours un barbare. Vous faites toutes ces choses seul ?

Mordant la douleur, Scott répliqua : « Où diable pourrait-on s'asseoir ? Non, je n'ai besoin d'aucune aide. Je suis pilote de chasse !

Le Dr Manget a interrompu son prélèvement d'alcool pour confronter son patient, les yeux dans les yeux. "Tu te trompes là, fils," dit-il doucement. « Vous n'êtes jamais seul là-haut. Pas avec tout ce que tu as traversé. Vous avez le plus grand copilote du monde, même s'il n'y a que de la place pour un dans ce vaisseau de combat.

Quand il s'est assis, Scott a chancelé au sens figuré et au sens littéral. Il a visualisé des personnages illuminés dansant sur un écran de velours noir. Ils se sont résolus en une phrase : « Dieu est mon copilote. » Un titre s'était révélé avant qu'un livre ne prenne forme. Curieusement, cependant, il n'a pas inclus cet épisode dans son célèbre livre.

Scott a remporté ses premières victoires près de Leiyang le 31 juillet, revendiquant un bombardier et un Zero (même s'il s'agissait probablement d'un chasseur de l'armée Ki-43 Oscar, car aucun combattant naval japonais n'était actif dans la région). Moins de deux mois plus tard, il a réalisé son ambition d'enfance de devenir un as lorsqu'il a abattu son cinquième avion, un Ki-45 Nick à l'aéroport Gia Lam près de Hanoï.

L'une des missions les plus gratifiantes de Scott a été l'attaque de Thanksgiving 1942 contre l'aérodrome de White Cloud à Canton. Parmi ses mentors figurait le colonel Merian Cooper, pilote de la Première Guerre mondiale et directeur de King Kong qui a fait partie de l'état-major de Chennault. Cooper, à bord d'un B-25 Mitchell, avait demandé à Scott en tant que chef de chasse de lui permettre de tirer sur un avion ennemi. Scott a été crédité de deux Ki-97 (en fait des chasseurs Ki-27 Nate) pour faire un double as, en poursuivant un à portée du bombardier de Cooper. Par la suite, Cooper a exprimé sa gratitude pour l'opportunité, bien que Scott ait gardé la vérité pour lui - il avait à peine pourchassé le Nate avant que Cooper ne puisse tirer. Le commandant du groupe a fermé son journal des victoires à Noël 1942 avec des bombardiers de type 97 (Ki-21 Sallys) les 24 et 26.


Le colonel aide à charger ses armes pour sa dernière sortie de Kunming, en Chine. (Archives nationales)

Le score de victoire de Scott a été rapporté entre 10 et 22. Il a déclaré qu'avant de retourner aux États-Unis en janvier 1943, Chennault lui avait remis un affidavit attestant le nombre le plus élevé, bien que Scott n'ait jamais prétendu que plus de 13 avaient été détruits. Son décompte officiel a été réduit à 10 dans les années 1970, plus cinq probables et trois endommagés. En tout cas, il a quitté la Chine en tant qu'as de premier plan de l'armée de l'air sur le théâtre Chine-Birmanie-Inde.

À son retour aux États-Unis, Scott a été recruté dans la machine de relations publiques de l'AAF. L'un des résultats a été son best-seller sur ses expériences de guerre, suggéré par un ami éditeur et «écrit» en quelques jours. Comme Scott l'a expliqué, il a dicté le livre alors qu'il était enfermé dans un hôtel de New York. Ses disques dictographiques étaient livrés chaque jour chez Scribner pour être transcrits par « un secrétaire yankee aux oreilles d'étain ». Quel que soit le processus, il a été plongé dans de la poussière de lutin. La première impression s'est vendue presque immédiatement, et Hollywood est rapidement venu frapper à la porte. Scott a été chargé d'aider au tournage, pilotant un P-40N en plusieurs séquences, mais il a été chagriné lorsque Jack Warner a déclaré: « Fils, oubliez le manuscrit. Nous vous aurions payé autant rien que pour le titre !

Scott a approuvé le casting du digne Raymond Massey dans le rôle de Chennault, mais Warner Bros. voulait un grand nom pour le rôle principal. Lorsque sa mère, qui n'approuvait pas l'alcool, a appris que Humphrey Bogart était envisagé, elle a mis le pied à terre. Après tout, Bogie avait joué un saloon dans Casablanca. M. Warner n'aurait qu'à trouver un autre acteur – et il l'a fait. Dennis Morgan a obtenu le feu vert.

Scott était gêné par le scénario, en particulier l'as ennemi loquace de Richard Loo, "Tokyo Joe". L'auteur à succès aurait ardemment souhaité pouvoir esquiver la première à Macon.

Copilote était l'un des rares mémoires publiés pendant la guerre qui est resté imprimé de manière plus ou moins permanente par la suite. Scott ne savait pas combien de millions d'exemplaires avaient été produits jusqu'aux années 1980, mais il appréciait l'énorme influence du livre. Il en a reçu des exemplaires à signer pendant des décennies, des écoliers aux officiers de l'Air Force.

Enfin relevé de ses fonctions de relations publiques en 1945, Scott était plus que prêt à reprendre la guerre. Il avait été impressionné par les dernières munitions d'aviation, les fusées d'avions à grande vitesse (HVAR), et a déterminé que Chennault en avait besoin.


Chennault décerne à Scott la Silver Star le 20 décembre 1942. (Archives nationales)

Avec son charme du Sud, Scott pouvait convaincre presque n'importe qui de n'importe quoi. De peur que quiconque en doute, considérez qu'il a cajolé des milliers d'armes hautement prioritaires du rival acharné de l'armée américaine, la marine américaine.

Lorsqu'il a finalement obtenu l'approbation de retourner au combat, Scott s'est lié d'amitié avec un aviateur naval bruyant qui, si possible, correspondait à la personnalité colorée du sudiste. Le capitaine « Jumpin’ Joe » Clifton était légendaire – prétendument le seul pilote de la Navy à n’avoir pas besoin d’une radio pour communiquer. Entre eux, le capitaine Clifton et le colonel Scott ont arraché peut-être 100 000 HVAR aux griffes de Naval Ordnance et se sont arrangés pour les expédier en Chine. Scott les a emmenés de là, en tournée avec une équipe d'instruction HVAR qui a enseigné aux pilotes de la 14th Air Force comment les utiliser. Des dizaines de locomotives japonaises ont déraillé grâce à Scott, Clifton et un rare exemple de coopération interservices.

Plus tard, basé à Okinawa, où il a effectué des frappes anti-navigation, Scott a raconté sa vision de la cérémonie de reddition japonaise dans la baie de Tokyo le 2 septembre 1945. Il a décrit le pilotage de son P-51 Mustang et la contemplation de l'immense édifice gris qui était USS Missouri, songeant aux étoiles et rayures volant de son mât. Mais le rebelle de Géorgie n'était jamais loin sous la peau de Scott, et ce matin gris, il ouvrit son auvent pour déployer les Stars and Bars confédérés en hommage à ses compatriotes sudistes qui avaient aidé à remporter la victoire. Ils comprenaient le franc-tireur Claire Chennault, qui s'était vu refuser une place parmi les vainqueurs sur le pont de "Mighty Mo's" ce matin-là.

Vers la fin de la guerre, Scott fut étonné d'apprendre qu'il devait au gouvernement américain 25 000 $ en arriérés d'impôts, sur la solde d'un colonel ! Copilote avait accumulé d'énormes redevances qui ne l'avaient pas rattrapé, mais les comptables de l'Oncle Sam connaissaient le montant au centime près. Sans se décourager, Scott a continué à écrire. Sa production de livres comprend une douzaine de titres sur une période de 45 ans.

Dans sa première affectation d'après-guerre, Scott a pris le commandement de Williams Field en Arizona, où il est passé aux jets. L'un de ses chefs d'équipe "Willie" se souvenait de lui comme "un commandant coloré et populaire". Le sergent-chef à la retraite. Ken Tomb a déclaré: "Il a toujours eu le temps de parler avec nous, contrairement à d'autres pilotes célèbres que je pourrais mentionner."

Scott a passé la guerre de Corée à commander une aile de F-84 Thunderjet en Allemagne. Il aurait de loin préféré chasser les MiG sur la rivière Yalu, mais son imagination fertile a rapidement évoqué une intrigue tout droit sortie d'un roman. En fait, l'histoire - à propos d'un plan pour détourner un MiG de derrière le rideau de fer - est devenue la base de son roman de 1955, Regard de l'aigle.

La fille de Scott, Robin, étant une morveuse de l'Air Force, a reconnu le parcours de carrière inhabituel de son père. À un moment donné, elle a demandé : « Est-ce qu'ils ne vont jamais faire de vous un général ? » Lorsque Scott a finalement épinglé son étoile en 1954, il était colonel depuis 13 ans.

Après la retraite de Scott de l'Air Force en 1957, lui et Kitty se sont installés à Phoenix, où il a entamé une deuxième carrière dans l'assurance. Kitty est décédée en 1972, mais Scott a continué à écrire et, surtout, à voyager.

Dans les années 1970, Scott a décidé de terminer une randonnée qui avait été interrompue par la guerre. Lors de son congé de fin d'études à West Point, il avait fait un voyage à moto le long de la légendaire «Route de la soie» de Marco Polo, atteignant l'extrémité ouest de la Grande Muraille de Chine. Du haut des airs, il avait suivi le tracé sinueux du mur à plusieurs reprises pendant la guerre, mais il aspirait à parcourir sa longueur au sol.


De retour en Chine, Scott porte une casquette à étoiles rouges alors qu'il chevauche un chameau de Bactriane sur la Grande Muraille. (Musée de l'Aviation)

Ignorant les rebuffades répétées, Scott a écrit 300 lettres à des responsables aux États-Unis et en Chine et, à 72 ans, il est allé chercher la République populaire. Là, il a terminé l'odyssée de près de 2 000 milles par divers moyens : à pied, en train, en yack et en chameau. En route, il s'est soutenu avec 1 200 biscuits à l'avoine et aux raisins qu'il avait cuits. Plus tard, il a envoyé à des amis une photo de lui à califourchon sur un chameau de Bactriane sous la Grande Muraille, portant un sourire et une casquette du Président Mao avec une étoile rouge.

Chiang Kai-shek aurait été consterné.

À la fin des années 1980, Scott est revenu à ses racines à Macon, où il a relevé son dernier défi. Scott, un formidable collecteur de fonds, a consacré les dernières années de sa vie à soutenir le Musée de l'aviation près de la base aérienne de Warner Robins. En 1998, une salle d'exposition de 1 700 pieds carrés a été consacrée à sa carrière.

Scott a également aidé à porter le flambeau olympique à travers Macon en 1996 lors de son voyage vers les jeux d'Atlanta. Et il faisait du jogging plutôt que de marcher. Après tout, il n'avait que 88 ans.

Scott est décédé deux mois avant son 98e anniversaire, battant le record du plus vieil as américain vivant. (Le pilote de la Première Guerre mondiale James W. Pearson avait 97 ans et neuf mois lorsqu'il est décédé en 1993.) Ses décorations comprenaient deux Silver Stars, trois Distinguished Flying Cross et trois Air Medals.

Des amis de longue date se souvenaient de la contradiction qu'était Bob Scott : le doux accent du Sud, les manières distinguées, les yeux bleus du prédateur. Les vétérans chinois pensaient que la seule consolation de sa mort était qu'il était de nouveau avec la plupart de ceux qu'il connaissait dans le ciel asiatique : Claire Chennault, Merian Cooper et tant d'autres.

Robert Lee Scott Jr. est enterré au cimetière national d'Arlington, à proximité du manoir Custis-Lee. Le général Lee aurait sûrement approuvé. Dans l'atmosphère raréfiée bien au-dessus du niveau de la traînée de condensation, peut-être a-t-il accueilli un autre gentleman du Sud chez lui.

L'auteur Barrett Tillman a rencontré le brigadier. Le général Scott en 1966 et a correspondu avec lui pendant plus de 20 ans. Scott a voyagé de Phoenix à l'Oregon pour prendre la parole lors de la cérémonie de remise des diplômes du lycée de Tillman en 1967. Pour en savoir plus, essayez les mémoires des derniers jours de Scott : Dieu est toujours mon copilote et Le jour où j'ai possédé le ciel.

Cette fonctionnalité a été initialement publiée dans le numéro de septembre 2018 de Histoire de l'aviation. Abonnez-vous ici !


Général M. L. Hersey - Histoire

AVANT L'ARRIVÉE AU POUVOIR D'HITLER

GENERAL MOTORS 1908 À 1933

William Crapo Durant Durant est né le 8 décembre 1861 à Boston, Massachusetts, bien qu'il ait grandi à Flint, Michigan. Durant avait 16 ans lorsqu'il a quitté l'école en raison d'un désaccord de moralité avec le directeur de l'école.

Les hommes d'affaires plus âgés de Flint City, la ville natale de Durant, avaient besoin d'un jeune homme d'affaires pour exploiter et gérer l'usine d'eau de Flint City. Il n'y avait pas beaucoup d'hommes brillants et capables à Flint City à cette époque. Durant était l'une des exceptions et a été suggéré comme une possibilité. Plus tard, on lui a offert le projet d'aqueduc. Durant a eu beaucoup de succès et en huit mois a réussi à désendetter l'usine d'aqueduc. Cela l'a établi comme un jeune homme très respecté dans la communauté et il a rapidement été recherché par d'autres entreprises.

La création de Chevrolet

La première filiale de la General Motors Company au Canada était GENERAL MOTORS COMPANY OF CANADA LIMITED, une société fédérale constituée en vertu de la première partie du chapitre 79 des Statuts révisés du Canada, 1906, connue sous le nom de Loi sur les compagnies. Un cabinet d'avocats, Parker & Clark de Toronto, a demandé au secrétaire d'État du Canada une charte pour la société susmentionnée le 6 mars 1912. La société était capitalisée à 10 000 $ CA divisé en 100 actions de 100 $ CA chacune. Les lettres patentes ont ensuite été accordées le 9 mars 1912. Les administrateurs et les actionnaires.

Depuis 1907, la McLaughlin Carriage and Motor Company Limited assemblait des voitures et des camions Buick en accord avec Durant et, par conséquent, la nouvelle société aurait pu théoriquement empiéter sur la vente de Buick au Canada, mais n'aurait pu traiter avec Oakland et Cadillac que comme Oldsmobile était géré par la Oldsmobile Company of Canada Limited de Toronto.

À peu près au même moment où la Chevrolet Motor Company a acquis General Motors Company, pour créer General Motors Corporation, une nouvelle société canadienne a été formée, GENERAL MOTORS OF CANADA Limited, incorporée dans la province de l'Ontario le 8 novembre 1918 lorsque McLaughlin Carriage and Motor Company Limited et la Chevrolet Motor Company of Canada Limited, ont fusionné : Président : RS "Sam" McLaughlin George W. McLaughlin, vice-président. General Motors Corporation de New York rachète le reste des intérêts de McLaughlin. L'ancienne General Motors Company avait acquis près de la moitié de l'exploitation d'Oshawa en 1914, ce qui éliminait peut-être la nécessité de continuer avec General Motors COMPANY of Canada Limited.

Le 19 décembre 1918, G.M. La société a acheté le reste des actions en contrepartie de 49 000 actions ordinaires et de 550 000 $ en espèces. La seule condition était que les frères McLaughlin devaient rester et diriger la partie canadienne. R.S. "Sam" McLaughlin a été nommé président de G.M. of Canada Limited, George McLaughlin à titre de vice-président. Sam avait été directeur de General Motors Company pendant environ six mois en 1910, puis a été nommé directeur de General Motors Corporation, le 7 novembre 1918, puis vice-président, le 31 décembre 1918.

The Turning Wheel d'Arthur Pound, écrit en 1934, est la source des informations suivantes, avec des ajouts de l'auteur. General Motors World, numéro du 50e anniversaire, mai-juin 1961 a contribué au reste de l'information.

GMH People September 1983 d'Australie mentionne qu'un certain ORVILLE GREEN BENNETT travaillait pour l'American Trading Company, revenait d'un voyage au Japon et intéressait son ami, H.M. Salisbury, de la Bank of America à New York, dans son projet favori, celui de former une société pour gérer les activités d'exportation de la General Motors Company. Ils ont persuadé Thomas Neal, alors président de General Motors Company, d'investir 10 000 $ dans la création d'une entreprise.

La GENERAL MOTORS EXPORT COMPANY [ci-après dénommée « la société d'exportation »] a été fondée le 19 juin 1911 dans l'État du Michigan avec un capital de 10 000 $ sous les banquiers contrôlant la General Motors Company à l'époque, avec le président Thomas Neal, 26 De janvier 1911 au 19 novembre 1912, devenant également président de la société d'exportation, jusqu'à ce qu'il démissionne de son poste de président de la société General Motors. Le personnel initial dans les bureaux du 103 Park Avenue, New York City, New York [à ne pas confondre avec le siège de General Motors au 41st Park Avenue, New York] n'était que de trois, mais il différait des autres sociétés de General Motors car il était une organisation de vente qui ne s'occupait que des voitures Buick et s'occupait du monde entier à l'exception du Royaume-Uni. Auparavant, toutes les marques de General Motors, y compris les ventes de Buick et Cadillac, avaient été réduites à chaque division respective. En temps voulu, tout le commerce extérieur passerait par la Société d'exportation. Cependant, la force motrice de l'entreprise et l'homme qui a vu l'opportunité pour les marchés étrangers était Orville G. Bennett, initialement sous Neal, puis Bennett a été nommé "premier président" de la société d'exportation de 1912 à 1916. Jusqu'à sa démission, Bennett a travaillé avec son ami et collègue dont il vient d'être question, le banquier, Export Company Vice-Président et Directeur Général, HM Salisbury.

O.G. Bennett a ensuite rejoint le conseil d'administration de General Motors Limited en 1912 ainsi que la nouvelle Oakland Motor Company Limited, également basée à Londres [voir ci-dessous]. De juillet à décembre 1911, l'Export Company n'a traité que 100 unités. Cependant, dans les cinq mois qui ont suivi la constitution, le chiffre d'affaires de la société était de 121 897 $.

Au début, la société d'exportation vendait principalement par correspondance, répondant aux questions sur les véhicules et aux demandes de concessions, mais en 1912, le capital a été augmenté à 100 000 $ et l'entreprise s'est étendue à 15 ou 16 personnes dans un bureau de trois pièces au Bowling Green Building au 11 Broadway, New York City. Parallèlement à l'Export Company, des mesures ont été prises pour s'étendre au Royaume-Uni avec la création de la première filiale à l'étranger, Oakland Motor Car Company Limited, ainsi que l'usine d'assemblage Buick à Willesden, General Motors (Europe) Limited, F.S. La concession Cadillac de Bennett, puis enfin les camions Oldsmobile Motors Limited et General Motors Corporation, à Londres en 1915. Cependant, en 1913, le bureau exécutif de l'Export Company déménage à Détroit, ne laissant que 11 personnes au bureau d'expédition de New York.

En 1914, les premiers hommes de terrain ont été envoyés dans le monde, mais sont ensuite retournés aux États-Unis. , Java et le Japon. Cependant, en Australie, le premier joueur de terrain, E.S. Pendleton, a atterri à Sydney, N.S.W. en 1914. Cependant, c'est l'année suivante que Chevrolet Motor Company of New York représente C.D. Bradford a annoncé qu'il passait trois mois par an en Australie, séjournant à l'hôtel Australia à Sydney, selon The Motor en Australie en décembre 1915 et tenait à contacter les concessionnaires et les acheteurs, bien que TD Chapman de 21a Flinders Street, Sydney, ait a annoncé les premières Chevrolet "Baby Grand" à vendre en août 1915. Cette société a été le premier agent Chevrolet en Australie, suivie au printemps 1916 par Kelly's Motors Limited, Agents for NSW et Queensland, 116-118-120 Phillip Street, Sydney.

La Grande Guerre a vu de grandes exigences pour les voitures et les camions de General Motors, mais à partir de 1917, l'entrée des États-Unis signifiait que les attributions de voitures étaient sévèrement restreintes et que les attributions devaient être faites "le plus judicieusement possible parmi ses distributeurs à travers le monde". En 1917, les bureaux de la direction sont revenus au 11 Broadway et l'ensemble du personnel de la société d'exportation s'élevait à 75. De plus, la distribution à l'exportation d'Oldsmobile et d'Oakland a été prise en charge par la société d'exportation en plus de Buick. Ce serait juste avant que des changements soient apportés aux accords de concession dans les îles britanniques.

GENERAL MOTORS CORPORATION a été constituée dans le Delaware le 13 octobre 1916 et General Motors Export Company est devenue l'une de ses divisions.

Les véhicules de l'Export Company Oldsmobile et Oakland ont été ajoutés à Buick en 1917, et malgré la Grande Guerre, les ventes ont totalisé 8 258 unités.

General Motors Export Company a déménagé dans le bâtiment d'origine General Motors, 1764 Broadway, plus tard connu sous le nom d'Argonaut Building, 224 West 57th Street en 1918. Le 27 juin 1918, General Motors Export Company a été fusionnée avec General Motors (Europe) Limited qui avait seulement des Buick importées jusqu'en 1914 : le capital était de 212 932,75 $.

Cadillac, Chevrolet, Scripps-Booth et General Motors Corporation ont été ajoutés aux lignes de la société d'exportation en 1918, avec un homme placé en charge de chaque ligne au ministère de l'Intérieur.

Les ventes à l'exportation sont passées de 6 004 unités en 1918 à 14 665 en 1919. En 1919, OVERSEAS MOTOR SERVICE CORPORATION a été créée pour entretenir et distribuer des pièces et accessoires, c'est-à-dire Acceptance Corporation, Delco [sauf dans les îles britanniques], Hyatt [sauf pour l'Europe continentale qui était couvert par Hyatt Limited], et fabrique également d'autres fabricants. Samson Tractor and Trucks et Delco Light ont également été ajoutés. General Motors (Europe) Limited a changé son nom pour General Motors Limited en 1919, mais a continué à rapporter directement à General Motors Corporation, au lieu de l'Export Company. La même année, l'Export Company a commencé à faire affaire avec General Motors Acceptance Corporation.

Jusqu'en 1920, l'accent avait été mis sur les ventes de Buick à l'étranger, mais après que l'entreprise eut étudié les organisations d'exportation d'autres grandes entreprises américaines, des plans furent élaborés pour élargir la distribution et la vente de toutes ses voitures et camions. Une école de formation a été créée dans le Buick Building au 1737 Broadway pour fournir une formation intensive aux employés qui devaient servir à l'étranger, ainsi que pour former le personnel du Home Office. En 1920, les ventes à l'exportation s'élevaient à 29 772 unités. La société avait alors besoin de plus d'espace et a donc déménagé dans le bâtiment Wurlitzer, 120 West 42nd Street. En 1920, l'Export Company ajoute Frigidaire à sa gamme de produits. Des succursales ont été établies dans 18 pays ! Sheridan a également été ajouté brièvement de 1920 à 1921, puis abandonné. Les ventes ont atteint 30 000 unités. Lorsque le boom d'après-guerre s'est transformé en dépression du jour au lendemain, presque, la société d'exportation a rencontré des problèmes de liquidités. En 1921, l'Export Company se contracte, et il y a des liquidations massives de voitures invendues, dont beaucoup sont exportées, tout comme le krach boursier d'après-guerre en 1920 provoque une dépression à partir de 1921.

En 1916, O.G. Bennett a démissionné de son poste en raison d'une mauvaise santé en tant que président de la société d'exportation, ainsi que de son mandat d'administrateur d'Oakland Motors Limited puis, en 1917, de General Motors (Europe) Limited. Il a été remplacé par RH "Trainload" Collins, directeur des ventes de Buick, jusqu'à ce qu'il soit remplacé par Jonathan Amory Haskell, qui est également devenu directeur de General Motors (Europe) Limited du 9 avril 1920 jusqu'à sa mort le 5 juillet 1924, pour être remplacé par James David Mooney : voir ci-dessous. Charles W. Nash succéda à Neal en tant que président de General Motors Corporation, du 9 novembre 1912 au 1er juin 1916 pour être remplacé par William Crapo Durant, jusqu'au 30 novembre 1920, bien que Nash conserva une part de General Motors (Europe) Limited jusqu'en 1920. Sous J.A. Haskell était Peter Severn Steenstrup qui a été nommé vice-président et directeur général de la société d'exportation de 1916 à 1921. Steenstrup a également rejoint le conseil d'administration de General Motors (Europe) Limited le 3 janvier 1917 et s'est vu attribuer une action le 9 avril 1920. En 1914 Steenstrup avait été directeur général des ventes de Hyatt, mais a démissionné pour rejoindre Huppmobile en tant que représentant sud-américain, avant de rejoindre General Motors Export Company en 1916. Steenstrup a démissionné avec d'autres du conseil d'administration de General Motors Limited, le 15 décembre 1922, pour être remplacé en tant que président par James David Mooney.

James D. Mooney avait été directeur général de la Remy Electric Company, une filiale de General Motors, puis a été nommé vice-président de General Motors Export Company en 1921 à la suite de Steenstrupp, puis lorsque Collins a démissionné en 1922 en tant que président. de la société d'exportation, Mooney l'a remplacé en tant que président de la société d'exportation à la place. AL Haskell a ensuite remplacé Mooney en tant que vice-président et directeur général de la société d'exportation de novembre 1922 à juin 1925. Steenstrup et Haskell ont été remplacés par Frederick William Beard chez General Motors Limited le 13 décembre 1922. Pierre S. Du Pont a été nommé président de General Motors 1 décembre 1920, et démissionna en faveur d'Alfred P. Sloan, Jr. le 10 mai 1923. AP Sloan devint directeur de General Motors Corporation et vice-président en charge du groupe accessoires et pièces sous Durant. Après le départ de Durant, lorsque Pierre S. DuPont a pris la présidence en octobre 1920, Sloan est devenu vice-président en charge des opérations. Il a également été nommé directeur de General Motors Limited le 31 août 1921 en remplacement des « hommes de Durant ».

Juste au moment où Mooney prenait ses fonctions, la direction de la société d'exportation a décrit une campagne de vente massive sans doute au milieu de la récession d'après-guerre, le marché intérieur ne prenant pas son quota de voitures. C'était la période où les voitures américaines étaient « vidées » sur les marchés d'exportation, même si les modèles de l'année précédente, pour se débarrasser des stocks excédentaires. Six divisions commerciales ont été créées : Caraïbes, Amérique du Sud, Australie, Afrique, Europe et Extrême-Orient. En 1922, l'Export Company employait 300 personnes, dont des hommes de terrain. En raison de l'importance des opérations de vente, l'Export Company déménage à nouveau en 1922 dans le General Motors Building, 224 West 57th Street, New York City. 1922 a également vu le tout premier numéro du magazine General Motors World, publié par la société Export Company et envoyé dans le monde entier, littéralement.

En 1923, la société a commencé à faire de la publicité massive dans des publications dans seize pays et a augmenté d'un tiers son personnel de terrain. Des bureaux à l'étranger de General Motors ont été établis dans des pays du monde entier, les voitures General Motors étant vendues dans 125 pays.

General Motors Limited a déménagé à Edgware Road, The Hyde, Hendon, Londres N.W.9 au début de 1923, puis a établi une usine d'assemblage dans un bâtiment qu'ils devaient occuper jusqu'en 1981 !

Au début de 1922, l'Export Company a ouvert une succursale à Colombo, Ceylan, dirigée par Innes K. Randolph, qui a ensuite été rejointe par Graeme K. Howard. Cependant, en 1923, le bureau de Colombo a été fermé et remplacé par deux nouveaux bureaux en Inde continentale, avec Howard directeur du nouveau bureau de Bombay et Randolph celui de Calcutta. Cependant, ces bureaux ont très rapidement traité des territoires en dehors de l'Inde, comme en témoigne ci-dessous.

En octobre 1923, la société Export Company a annoncé sa première usine d'assemblage à l'étranger, à Copenhague, au Danemark, G.M. International A/S.a commencé l'assemblage des Chevrolet en janvier 1924. Canadian Automotive Trade a déclaré dans le numéro de novembre 1923 que les voitures Chevrolet seraient assemblées au Danemark et que les stocks de pièces seraient acheminés jusqu'à la formation de General Motors [International] A/S par G.M.C. Le siège social serait situé à Copenhague et la nouvelle organisation commercialiserait les voitures dans :
NORVÈGE
SUÈDE
DANEMARK
FINLANDE
POLOGNE
ESTONIE
LETTONIE
LITUANIE
RUSSIE
ALLEMAGNE
L'AUTRICHE
HONGRIE
TCHÉCO-SLOVAQUIE
Et finalement en HOLLANDE

La création de l'usine d'assemblage était conforme à la politique de General Motors annoncée il y a quelque temps d'étendre la distribution de ses produits sur les marchés d'outre-mer lorsque les conditions économiques le justifiaient. G.M. International avait des ventes de 65 854 unités.

D'origine danoise, WILLIAM S. KNUDSEN est devenu le nouveau directeur général de la Chevrolet Motor Company en janvier 1924, après avoir travaillé auparavant pour la Ford Motor Company.

General Motors Limited est entré en production en mars 1924. Cela coïncide avec le rachat des hypothèques sur les bâtiments de Thurloe Place, le 10 mars 1924, et le déménagement complet qui en a résulté à Hendon. Cependant, lorsque l'usine de Copenhague a ouvert ses portes, General Motors International a quitté la société d'exportation et est devenue une filiale de General Motors. En 1924, l'organisation est devenue le GROUPE D'EXPORTATION, General Motors Limited passant pour la première fois sous le contrôle de la Société d'exportation. Le groupe était dirigé par un vice-président de la société, qui était également président de la société d'exportation, à savoir James D. Mooney!

General Motors Argentina a ouvert ses portes à Buenos Aires en avril 1924, puis a été suivie par General Motors Continental SA, Anvers ou Anvers [Anvers] en décembre 1924. Cependant, la production rue de la Fontaine, Anvers a commencé en mars 1925 avec une production de 20 à 25 Chevrolet par jour. En 1926, la production passa au Vélodrome de Haantjeslei, qui était de toute façon utilisé depuis septembre 1925 comme dépôt de stockage. Le département des pièces détachées a déménagé rue Coeberg, près du Vélodrome, avec préparation, stockage et administration des véhicules rue de la Fontaine. Oakland et certaines Buick, ont commencé à être assemblées en 1926, puis les Oldsmobiles ont suivi.

Successeur d'AL Haskell, le directeur général de la société d'exportation de juin 1925 à septembre 1930 était LM Rumley, et il partagea le poste avec WT Whalen de 1926 à 1929. Cependant, en 1925, le directeur d'exploitation était William Harvey Junior, qui visita le , usines de Copenhague et de Londres Mars à mai 1925 : General Motors World..

General Motors Export Company : Emplacement des bureaux, 1925

Bureaux exécutifs : 224 West 57th Street, New York
PARIS, FRANCE : France, Belgique, Suisse [Christian Lie, Norvégien, était directeur à Paris, de mi-1922 à mi-1925].
COPENHAGUE, DANEMARK : Pays-Bas, Europe centrale et du Nord
MADRID, ESPAGNE : Espagne, Portugal, Afrique du Nord*
CONSTANTINOPLE, TURQUIE : Europe du Sud-Est et Levant
JOHANNESBURG, S.A. : Afrique australe et îles de l'océan Indien
SIDNEY, AUSTRALIE :
N.S.W., Queensland, Territoire du Nord, Iles Salomon, Nouvelles Hébrides, Guam, Iles Loyauté, Nouvelle Calédonie
MELBOURNE, AUSTRALIE : Victoria, Australie-Méridionale, Australie-Occidentale, Tasmanie
WELLINGTON, NZ : Nouvelle-Zélande, Fidji, Samoa et îles voisines
CALCUTTA, INDE : moitié orientale de l'Inde, Birmanie
BOMBAY, INDE : Inde occidentale, Afghanistan, Baloutchistan, Mésopotamie, Perse, Aden, Ceylan
SOERABIA, JAVA : Indes orientales néerlandaises, États malais fédérés, Siam, Etablissements des détroits
SHANGHAI, CHINE : Chine, Philippines, Indochine française, Hong Kong, Japon, Corée, Formose, Sibérie, Mandchourie
HONOLULU, HAWA, Îles Hawaï
MEXICO CITY, MEXIQUE : Mexique
LIMA, PÉROU, Équateur, Bolivie, Pérou
SAO PAULO, BRÉSIL : Brésil
BUENOS AIRES, ARGENTINE : Argentine, Chili, Paraguay, Uruguay, Îles Falkland

Directement via les Bureaux Exécutifs :
Îles des Caraïbes, Colombie, Venezuela, Terre-Neuve, Amérique centrale

En février 1926, le groupe d'exportation a été formé, dirigé par un vice-président de la société qui était également président de la société d'exportation, James D. Mooney, ou était-ce en 1924?. La société d'exportation était composée uniquement de territoires de distribution avec des usines d'assemblage distinctes, notamment General Motors Limited et Vauxhall Motors Limited, devenant des opérations au sein du groupe. Un contrôle de ligne et d'état-major a été institué. C'était en fait à la demande de James D. Mooney. 12 opérations ont été constituées et le principe d'organisation hiérarchique et de personnel a été établi.

En 1927, les directeurs de département en charge de la fabrication, des ventes, de l'approvisionnement et des finances relevaient alors du directeur général du groupe d'exportation, bien qu'ils soient responsables dans chaque cas du contrôle et du développement de sa fonction particulière dans toutes les unités opérationnelles du groupe. . Les unités opérationnelles respectives [filiales à l'étranger] étaient placées sous la direction de directeurs généraux directement responsables devant leurs directeurs régionaux qui, à leur tour, rendaient compte au directeur général du groupe d'exportation [plus tard la DIVISION d'exportation à partir de 1930] à New York. Avec Vauxhall, puis à partir de 1929, Opel, la configuration était essentiellement la même. À partir de 1930, le directeur général des trois principales divisions opérationnelles, Opel, Vauxhall et la division Export, relevait du président de la General Motors Export Company, le vice-président de General Motors en charge des opérations à l'étranger.

En 1927, la Société d'exportation en tant qu'unité d'exploitation a été mise sur la même base que les autres usines individuelles du Groupe d'exportation, bien que les dirigeants et les administrateurs tirent leur statut d'entreprise de cette société. En d'autres termes, la société d'exportation a été placée aux côtés des sociétés d'usines d'assemblage, mais à mesure que de nouvelles usines ont ouvert, chaque territoire a ensuite été retiré de la société d'exportation et est devenu une filiale de General Motors à la place.

Le 2 mai 1927, General Motors Corporation a déménagé pour la dernière fois dans le nouveau General Motors Building à 1775 Broadway, New York. General Motors Export Group a déménagé en mai 1927 du 224 West 57th Street au 1775 Broadway, New York.

En juin 1927, la General Motors Export Company est créée en tant qu'entité distincte au sein du groupe Export, avec son propre directeur général. Les ventes ont atteint 196 294 unités.

À la fin de 1928, le Groupe Export comptait 19 usines de fabrication et d'assemblage. La participation de General Motors dans le commerce mondial était énorme, avec des ventes à l'étranger représentant 15,6 % de son activité totale [les ventes du groupe Export étaient de 290 437]. La part de General Motors de toutes les activités automobiles américaines et canadiennes à l'étranger est passée de 12,4 % en 1922 à 24,3 % en 1926 à 47,1 % en 1928.

En janvier 1928, le General Motors Export Group devient la GENERAL MOTORS EXPORT DIVISION.

Une conférence régionale a ensuite eu lieu à Shawnee-on-the-Delaware, en Pennsylvanie, entre le 22 mai et le 30 mai 1929 en tant que conférence régionale du Groupe d'exportation, avec des représentants de 28 pays. Cela a planté le décor pour l'avenir, juste avant le krach de Wall Street. Cependant, en juillet, il y a eu une baisse des ventes d'automobiles à l'étranger, accélérée par la chute des échanges internationaux et la perturbation croissante du commerce mondial causée par un sénateur républicain de l'Utah, Reed Smoot.

Smoot a été élu en 1902, le premier mormon à siéger au Sénat américain. Après environ 20 ans, il a accédé au poste de président des finances du Sénat, et à partir de cette position élevée, il a pu faire avancer sa passion pour le protectionnisme. Le sénateur Moot a décidé en 1929 que la réponse appropriée au krach de Wall Street était l'isolement économique. Il s'empare d'un projet de loi tarifaire visant principalement l'agriculture américaine et étend massivement ses attributions. Le SMOOT-HAWLEY ACT a augmenté le droit moyen sur les articles importés à 60% et a gelé les produits étrangers du marché américain. Le projet de loi a été adopté par le Sénat par seulement deux voix le 13 juin 1930. Le président Hoover a ignoré une pétition signée par 1 000 économistes et a refusé d'exercer son droit de veto.

L'impact a été immédiat et dévastateur. En 6 mois, 33 pays avaient pris des mesures de représailles et le commerce mondial s'était effondré d'environ 25 %. Le revenu national américain a été réduit de moitié en deux ans et le chômage a pratiquement triplé. La réduction du commerce mondial a entraîné des dépressions en Europe, des révolutions en Amérique latine, des émeutes en Inde, une guerre civile en Chine, mais Hoover a proclamé "" nous avons atteint un degré de confort et de sécurité plus élevé que jamais auparavant dans l'histoire du monde ". En 1932, quelque 24% des Américains n'avaient pas d'emploi et environ le même nombre étaient nominalement employés dans des fermes qui, malgré la « protection » étaient effectivement en faillite. En 1932, Roosevelt a remporté l'élection présidentielle et Smoot a été balayé du Sénat. Franklin Delano Roosevelt a effectivement pris ses fonctions car le ralentissement économique était devenu une véritable dépression, grâce à Smoot.

La division Export a été très durement touchée, car les marchés « neutres » sans grandes installations de fabrication ont subi les effets négatifs le plus durement, en termes de pouvoir d'achat réduit et de concurrence accrue d'autres produits américains. Cependant, les ventes relativement satisfaisantes de véhicules d'origine anglaise et allemande ont soutenu les chiffres de 1930 à 1932 avec 20,7% en 1930 du volume d'outre-mer de General Motors, 31% en 1931 et 47,7% en 1932. Il était devenu évident en 1929 que General Motors a dû investir plus lourdement dans ses sources de fabrication européennes pour protéger son investissement de 68 millions de dollars, au cas où General Motors serait exclu des marchés en raison des tarifs douaniers, des alliances politiques et des prêts et quotas d'importation introduits en représailles au protectionnisme Smoot, depuis Les importations américaines ont été entravées par la nouvelle législation.

General Motors avait investi au Royaume-Uni en raison de l'expansion et de la stabilité du marché intérieur ainsi que de la menace pesant sur les voitures américaines dans les domaines d'exportation étrangers, en particulier en Australasie, qui favorisait les produits britanniques. Si la Société était handicapée dans ces domaines, son investissement en souffrirait en conséquence. La fabrication allemande était également avantageuse pour le Reich et aussi pour de nombreuses parties de l'Europe continentale.

La réponse était de gagner sur l'investissement réalisé en vendant sur chaque marché, et de chaque source, le type de voitures que les gens de ces marchés voulaient et pouvaient se permettre d'acheter. Cela nécessitait de promouvoir Vauxhall et Opel au même titre que les fabricants américains. Les ventes de voitures fabriquées aux États-Unis à l'étranger sont passées de 52% en 1929 à 21% en 1932. Cependant, à la fin de 1932, les ventes intérieures anglaises et allemandes dépassent le volume d'origine américaine du commerce extérieur total de General Motors. Cela a augmenté et, en 1933, Opel a réalisé son premier bénéfice d'exploitation sous le contrôle de General Motors. Puis, au début de 1933, les chiffres des exportations ont commencé à basculer dans le sens inverse et les expéditions à l'étranger de voitures de General Motors aux États-Unis étaient de 45 % supérieures au premier semestre de 1933 à celles de la même période de 1932, puis en juin, les ventes ont augmenté de 133 % qu'en juin 1932, les ventes de Vauxhall et d'Opel étant proportionnellement plus élevées.

En 1932, la responsabilité financière au Royaume-Uni a été reprise par une nouvelle société Vauxhall & General Finance Limited basée à Londres, qui existe toujours, sous le nom de General Motors Acceptance Corporation (UK) Ltd. Basée à Luton. Cette société était une filiale de General Motors Acceptance Corporation et a pris en charge le financement des véhicules de General Motors.

En 1929, la division d'exportation de General Motors a été divisée en trois divisions principales, avec General Motors Limited/Vauxhall Motors Limited et d'autres sociétés d'exploitation, Adam Opel AG, et la General Motors Export Company, qui était responsable de l'assemblage et de l'organisation du merchandising pour la distribution. de tous les produits sur les marchés mondiaux en dehors des États-Unis, du Canada, de l'Allemagne et des îles britanniques.

À partir de 1930, avec le transfert de General Motors Limited et de Vauxhall Motors Limited et d'Adam Opel AG hors de la division Export, le nouveau Overseas Operations Group se composait de quatre régions territoriales, chacune sous la responsabilité d'un directeur régional, qui était responsable à son tour de le directeur général à New York, également vice-président de l'Export Company [Graeme K. Howard].

En février 1933, la gestion du groupe des opérations d'outre-mer est décentralisée et quatre directeurs régionaux sont nommés : pour l'Europe, l'Amérique du Sud et l'Afrique du Sud, l'Extrême-Orient et l'Australasie, avec la responsabilité de toutes les opérations dans leurs zones, avec un siège à New York. Les directeurs régionaux étaient également basés au siège social de New York, mais ont beaucoup voyagé dans leurs régions. Ces régions étaient :

EUROPE : Usines en France, Belgique, Suède, Danemark, Espagne et Alexandrie, Egypte.
AMÉRIQUE DU SUD ET AFRIQUE DU SUD : S&# 226o Caetano, Brésil Buenos Aires, Argentine Port Elizabeth, SA. [Le QG régional sud-américain était à Montevideo, en Uruguay en 1927, le bâtiment Arijon au sixième étage : A.J. Hildreth, directrice régionale adjointe].
AUSTRALASIE : Australie et Wellington, NZ.
EXTRÊME-ORIENT : Osaka, Japon Bombay, Inde et Batavia, Java, Indes orientales néerlandaises.

Plus la GENERAL MOTORS EXPORT COMPANY à New York, couvrant des zones non concernées par ce qui précède, telles que le Mexique, la Chine, l'Amérique centrale et du Sud à l'exception du Brésil, de l'Argentine et de l'Uruguay, de l'Afrique, des Caraïbes et des îles du Pacifique. Cela incluait vraisemblablement Hawaï.

General Motors Limited, Vauxhall et Opel sous leurs directeurs généraux, ou plutôt dans le cas de General Motors Limited et Vauxhall Motors Limited, présidents du conseil d'administration et directeur général, et dans le cas d'Opel, Geheimrat Willhelm von Opel, rapporté à James D Mooney. Cependant, Mooney était également directeur de General Motors Limited ainsi qu'Adam Opel A.G. General Motors Limited est devenu par la suite simplement une société "Immobilière" seulement à partir d'avril 1932, laissant Vauxhall et Opel seuls.

Comme mentionné ci-dessus, au début de 1922, General Motors Export Company a ouvert une succursale à Colombo, Ceylan, dirigée par Innes K.. Randolph, rejoint plus tard par Graeme K. Howard. Ce bureau a été fermé en 1923 et de nouveaux bureaux ont été ouverts à Bombay et à Calcutta, en Inde, [voir ci-dessus] avec Howard en charge du premier et Randolph le second. Howard a ensuite fait campagne pour une usine d'assemblage à Bombay.

Laurence J. Hartnett a été embauché par James D. Mooney de Borneo Motors dans les Straits Settlements, [Singapour] après avoir créé une concession et vendu un grand nombre de Buick à Singapour et dans la Fédération malaise. [En 1917, les distributeurs de Singapour pour Chevrolet étaient Wadleigh & Co. Limited].

Laurence J. Hartnett est née en Grande-Bretagne, a fréquenté l'Epsom College, avec l'ambition de devenir médecin, mais a quitté l'école à l'âge de 16 ans et a rejoint Vickers en tant qu'apprentie. Lorsque la Grande Guerre éclate, Hartnett rejoint le RFC et devient pilote. Après la guerre, Hartnett a acheté un petit garage automobile, mais aspirait à de plus grandes choses, et quand il a vu un emploi à Singapour par les importateurs Guthrie and Co. pour un ingénieur, il a postulé et a obtenu le poste. Guthries a d'abord été importateur de moteurs nationaux pour unités stationnaires fournis aux plantations de caoutchouc, mais il a ensuite persuadé l'entreprise de devenir également importateur de voitures Buick, et son succès sous le nom commercial de Borneo Motors a attiré l'attention de James. Mooney. Après trois ans à Singapour, Hartnett a rejoint General Motors Export Company et a ensuite été nommé en Inde au poste de directeur de zone pour l'Inde du Sud et Ceylan, basé à Calcutta, chez G.C. SEARS couvrant le territoire de l'Inde du Nord et de l'Ouest depuis Bombay. Cependant, Hartnett a été autorisé à quitter l'Inde après avoir contracté le paludisme pour récupérer après avoir effectué un voyage de trois mois autour du territoire.

Après avoir quitté le sous-continent à cause de sa santé, Hartnett a été nommé responsable de S.E. Gestion et administration de l'Asie, sous la direction de GK Howard, qui avait été promu directeur régional pour l'ensemble de l'Asie en 1926, basé à Batavia, Indes orientales néerlandaises : GENERAL MOTORS JAVA HANDEL MIJ a été constituée le 3 février 1927 à Tanjong Priok, Batavia, au service de NEI, Fédération malaise, Indochine française et Siam.

Après son établissement à Batavia, Howard a ouvert une autre usine d'assemblage à Osaka, au Japon en 1927 : GENERAL MOTORS JAPAN. Cependant, il y avait l'opposition de Bill Sullivan, le directeur général de General Motors Export Company [sous James Mooney en tant que président bien sûr] à l'ouverture d'une usine en Inde. Malgré cela, Howard a persuadé Sullivan de visiter l'Inde et, par conséquent, le projet a été approuvé. G.C. Sears du bureau de Bombay a aidé Howard à localiser un site approprié à Sewri, Bombay, pour un bâtiment d'usine, et le 25 août 1928, James D. Mooney a annoncé la création de GENERAL MOTORS INDIA LIMITED, ainsi que de GENERAL MOTORS POLSCE w Sp. Zo. o, à Varsovie. Les travaux ont commencé sur l'usine de Sewri, Bombay, le 11 juillet 1928 et l'usine a ouvert le 4 décembre, avec l'ouverture de l'usine de Varsovie en septembre 1928.

Hartnett a excellé dans ses positions et a gravi les échelons de General Motors. En 1927, il est nommé directeur général de GENERAL MOTORS NØRDISKA, S.A. à Stockholm, Suède, puis en 1929 directeur de Vauxhall Motors Limited de Luton, Bedfordshire, qui est placé sous le contrôle de General Motors Limited. Hartnett avait vraisemblablement été nommé par Mooney pour réorganiser Vauxhall, rejoignant le groupe d'étude de produit mis en place par Mooney : Alfred P. Sloan et James D. Mooney ont créé un groupe d'étude de produit pour adapter la Chevrolet à l'utilisation de Vauxhall en Angleterre en au printemps 1929, car la demande avait dépassé la capacité de Hendon à faire face. La décision initiale a été prise lors d'une réunion spéciale tenue par James D. Mooney, en ses fonctions de président de General Motors Export Company et de vice-président de General Motors Corporation, avec tous les chefs de filiales étrangères lors d'une conférence régionale de General Motors. Overseas Group, tenue à Shawnee-on-the-Delaware, Pennsylvanie, en présence de représentants de 28 pays différents, dont Charles Bartlett de General Motors Limited. Cela a déterminé la direction à prendre par General Motors Limited, Vauxhall Motors Limited et entre autres, General Motors (Australia) Pty. Ltd. Mooney était bien sûr toujours administrateur et actionnaire de General Motors Limited en plus. Laurence J. Hartnett a été nommée à ce P.S.G.

F.W. [Federick William] Beard, devint comptable pour General Motors (Europe) Limited en 1914. En 1915, il fut promu contrôleur adjoint, et en 1919 assistant du directeur général. En 1921, il est promu secrétaire et contrôleur de la société, puis en 1923 trésorier et administrateur. Beard a été directeur général par intérim pendant la présence de Charles J. Bartlett au G.M.O.O., en tant que directeur général de General Motors Limited. Fred Beard avait été directeur de General Motors (Ireland) Limited aux côtés de Lawrence et Mooney, et avait liquidé la société en 1929, ils se connaissaient donc aussi !

En 1930, Hartnett a été nommé directeur des exportations de Vauxhall Motors avec un dossier de la société mère ! General Motors World a annoncé dans son numéro de septembre 1930 que Vauxhall Motors Limited lançait ses nouveaux modèles en septembre 1930, les modèles Vauxhall VY et VX. Les spécifications pour l'exportation avaient été déterminées en grande partie dans un rapport de Laurence J. Hartnett après avoir été envoyé en tournée au nom de G.M.O.O. de l'Afrique du Sud, de la Nouvelle-Zélande et de l'Australie qui a été faite dans le but de connaître les besoins de ces marchés d'outre-mer. Cependant, il est clair que bien qu'apparemment envoyé en tant que directeur des exportations de Vauxhalls, il était en fait sur une commande beaucoup plus sérieuse de James Mooney.

En 1926, le groupe d'exportation a été formé, avec la société d'exportation composée uniquement de territoires de distribution, avec des opérations distinctes au sein du groupe, y compris General Motors Limited, Vauxhall Motors Limited et les autres filiales à l'étranger. À compter du 1er février 1926, le groupe d'exportation de General Motors adopta un plan précis d'organisation et de gestion sur le principe du personnel et du contrôle hiérarchique. Comme chaque société a été constituée en tant qu'opération d'assemblage à l'étranger, le contrôle a été retiré à la société d'exportation et placé sous le groupe d'exportation en tant que filiales de General Motors Corporation.

Le 22 décembre 1926, Charles J. Bartlett, directeur général de General Motors Limited et Thomas A. Simpson, directeur de production et directeur, ont navigué sur le SS Majestic pour New York pour visiter le bureau de New York et les usines et assister au NY Automobile Show à janvier 1927.

De plus, General Motors Acceptance Corporation était située à l'étranger à Londres en 1920, mais sinon, le financement passait par le ministère des Affaires étrangères à New York. A partir de 1925 G.M.A.C. était implantée à l'étranger à Anvers et à Copenhague, puis des succursales dans plusieurs pays ainsi que des filiales. A partir de février 1926, le Groupe Export assume quatre fonctions générales : fabrication, vente, approvisionnement et finance, avec un chef de service en charge de chaque service. Ainsi, chaque opération d'assemblage a été rejointe par la société d'exportation, qui couvrait les ventes et l'approvisionnement pour chaque pays de non-assemblage, ainsi que les ventes inter-pays, ainsi que les bureaux à l'étranger de General Motors Acceptance Corporation. Le président de la société d'exportation, James D. Mooney, a été chargé de toutes les opérations du groupe d'exportation ainsi que des opérations de fabrication, bien qu'en janvier 1928, le titre soit changé en General Motors Export Division, Mooney étant également nommé vice- Président de General Motors Corporation également. Le vice-président de la société d'exportation qui était également son directeur général a été désigné comme directeur général de la division d'exportation mais à l'exclusion des opérations britanniques puis allemandes.

Le directeur général du groupe/division d'exportation de juin 1925 à septembre 1930 était LM Rumley, et il a partagé le poste avec WT Whalen de 1926 à 1929. En 1930, Vauxhall Motors Limited et Adam Opel AG, [acquis en 1929-30], ont été transféré de la division Exportation de General Motors au contrôle du vice-président de la division Exportation, qui était en fait GK Howard, qui a été promu directeur général en remplacement de Rumley et a occupé le poste de septembre 1930 à 1940, en tant que directeur général de la division des exportations, puis de l'Overseas Operations Group, étant nommé vice-président de General Motors Corporation à partir de 1939. En tant que directeur général il aurait également été Vice-Président de la Division Export, puis en 1932 de l'Overseas Operations Group, puis en 1938 Overseas Operations. Il a dû ensuite être promu président de General Motors Overseas Operations, de 1941 à 1942, date à laquelle il a démissionné. De 1936 à 1937 au moins Maurice Clark était directeur général de l'Export Company.

Avec le transfert, General Motors a formé le GROUPE D'OPÉRATIONS D'OUTRE-MER : la division d'exportation [General Motors Export Company plus les diverses filiales à l'étranger] Vauxhall et Opel. En d'autres termes, G.M.C. ajouté un autre niveau, il semble au-dessus de la division d'exportation !

En 1933, la politique de gestion décentralisée mise en place confie la responsabilité opérationnelle directe aux directeurs régionaux qui s'installent alors à l'étranger, au lieu d'être basés à New York.


VENTES À L'ÉTRANGER DE GENERAL MOTORS : 1926 à 1932
ANNÉE UNITÉS VALEUR $ US
1926 118,791 98,156,088
1927 193,830 171,991,251
1928 282,157 252,152,284
1929 256,721 243,046,031
1930 164,112 155,728,304
1931 125,606 110,525,817
1932 71,159 64,722,793

OPÉRATIONS D'OUTRE-MER 1932
DIVISION SOURCE AMÉRICAINE % SOURCE ROYAUME-UNI % SOURCE ALLEMANDE%

Exportation 77,1 10,1 12,8
Anglais 2,7^ 97,3 ---
Allemand 5,5* --- 94,5


Le Premier ministre Modi a inauguré les célébrations du centenaire de « Chauri Chaura » à Chauri Chaura, Gorakhpur, Uttar Pradesh et a publié un timbre postal dédié à l'événement par visioconférence le 4 février 2021.&nbsp

Fête de la République 2021 : Elle est célébrée le 26 janvier et est un moment de fierté pour le pays. Le président de l'Inde a déployé le drapeau national et a commencé la cérémonie le jour de la République. Il y a une riche histoire derrière l'évolution du drapeau national tricolore. Regardons l'histoire, le parcours de l'évolution du drapeau national indien et quand il a été adopté sous sa forme actuelle ?


Architecture et géométrie à l'époque du baroque

L'âge du baroque, une époque où de grands progrès ont été réalisés dans les domaines de la science et des mathématiques, a été témoin de la construction de certains des bâtiments les plus magnifiques du monde. Qu'est-ce que le travail de grands architectes tels que Bernini, Blondel, Guarini et Wren a à voir avec Descartes, Galilée, Kepler, Desargues et Newton ? Ici, George Hersey explore les façons dont l'architecture baroque, avec ses formes dramatiques et son expérimentation ludique avec les formes classiques, reflète la pensée scientifique de l'époque. Il nous présente un concept de géométrie qui englobe bien plus que la science que nous connaissons aujourd'hui, qui comprenait la géométrie (jeux de nombres et de formes), ainsi que l'art de la géomancie, ou la magie et la prophétie utilisant des formes et des nombres.

Hersey se concentre d'abord sur des problèmes spécifiques de géométrie et de conception architecturale. Il explore ensuite les affinités entre les accords musicaux et plusieurs types de formes architecturales. Il se tourne vers les avancées de l'optique, telles que les lentilles artificielles et les lanternes magiques, pour montrer comment les architectes ont incorporé la lumière, une émanation céleste, dans leurs dômes impressionnants. Avec de nombreuses illustrations et un langage lucide et plein d'esprit, Hersey montre comment des idées abstraites ont été transformées en une forme visuelle et tactile - les épicycles du cosmos, la mystique sexuelle entourant le cube et les imperfections des corps célestes. Quelque deux siècles plus tard, il découvre que les principes géométriques du baroque résonnent, souvent de manière inattendue, dans le travail d'architectes tels que Frank Lloyd Wright et Le Corbusier. Une discussion sur ces liens surprenants avec le passé complète ce brillant réexamen de certaines des croyances et pratiques oubliées depuis longtemps qui ont contribué à produire certains des plus grands chefs-d'œuvre d'Europe.


Histoire générale de la religion et de l'église chrétiennes

v. 1. Histoire de la religion et de l'Église chrétiennes aux trois premiers siècles.--v. 2. Deuxième période de l'histoire de l'Église chrétienne : de la fin de la persécution de Dioclétien au temps de Grégoire le Grand, évêque de Rome ou de l'an 312 au 590.--v. 3. Troisième période de l'histoire de l'Église : de l'évêque romain Grégoire le Grand à la mort de l'empereur Charlemagne ou de 590 à 814 après J.-C.--v. 4. Cinquième période de l'histoire de l'Église chrétienne : de Grégoire VII à Boniface VIII. De l'an 1073 à l'an 1294.--v. 5. Sixième période de l'histoire de l'Église chrétienne de Boniface VIII au début de la Réforme

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A propos de la maison August Beresheim

Construite en 1899, la maison August Beresheim est la maison spacieuse d'une famille aisée de Council Bluffs qui avait des liens étroits avec le général Dodge et ses entreprises. John Beresheim, August&# 8217s père, a rejoint la Pacific National Bank qui a fusionné avec le bureau bancaire Baldwin et Dodge en 1870 dans le Conseill Banque d'épargne Bluffs. August a été président de la banque de 1909 jusqu'à sa mort en 1916. August a passé toute sa carrière commerciale à la banque. En 1954, Theda Beresheim, fille unique d'August et Clara, vendit la maison et elle devint une maison de retraite puis un dortoir pour l'Iowa Western Community College. En 1974, il a été acheté par la ville de Council Bluffs comme centre d'orientation pour la maison Dodge.

Une exposition permanente « Trésors de la famille Beresheim » a été installée en juin 2013 au deuxième étage de la maison August Beresheim. Presque chaque article affiché est une possession familiale originale. La pièce maîtresse de cette exposition fascinante est la robe de mariée de Clara avec ses chaussures en cuir délicates. Beaucoup de poupées bien-aimées de Theda avec des armoires sont incluses.

Une nouvelle exposition permanente a été officiellement ouverte au printemps 2016 au niveau inférieur de la Dodge House et montre Dodge et son sens des affaires avec sa Council Bluffs Savings Bank. Plusieurs expositions originales de Dodge et Bank sont exposées, ainsi qu'un mannequin, Miss Belle Hoon, assistante personnelle du général.


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